La liberalización, una antigua aspiración de los armadores españoles, según Anave

La marina mercante española navega en régimen-cautivo dependiendo única y exclusivamente de recursos nacionales. Al armador español, según la legislación vigente, no se le permite comprar buques en el extranjero ni barcos de segunda mano en los mercados de coyuntura y se le obliga la realizar las operaciones de mantenimiento y adquisición de pertrechos en los talleres nacionales.Esta situación deriva de la política emprendida a comienzos de los años sesenta por los Gobiernos de Franco, que quisieron montar un monstruo naval de tres cabezas: la construcción de los astilleros, la cautividad del ...

La marina mercante española navega en régimen-cautivo dependiendo única y exclusivamente de recursos nacionales. Al armador español, según la legislación vigente, no se le permite comprar buques en el extranjero ni barcos de segunda mano en los mercados de coyuntura y se le obliga la realizar las operaciones de mantenimiento y adquisición de pertrechos en los talleres nacionales.Esta situación deriva de la política emprendida a comienzos de los años sesenta por los Gobiernos de Franco, que quisieron montar un monstruo naval de tres cabezas: la construcción de los astilleros, la cautividad del mercado para el armador nacional y la protección de los fletes. La idea, considerada óptima entonces, contó con el beneplácito de los avieros.

Tras la crisis del petróleo se rompió el esquema. A los mayores costes de explotación se unieron el incremento de los costes financieros y el mayor precio de compra de buques en el mercado nacional. Los sucesivos Gobiernos democráticos han tratado el tema de la reconversión de los astilleros, pero ninguno, por problema! políticos y laborales, ha dado el paso en tal sentido. Los armadores se quejan ahora de no poder mostrarse competitivos a la hora de ajustar tráficos en el mercado exterior y de soportar una infraestructura «megalomaníaca, improcedente, gravosa y perjudicial para el país».

Según datos de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), que agrupa a 154 navieros y el 95% del tonelaje de la flota mercante española, el precio del barco en los astilleros españoles es bastante superior al que piden en el mercado extranjeto. Superior incluso en 3.000 millones de pesetas para bullkarries de 35.000 toneladas de peso muerto. Esta circunstancia, unida a unos intereses algo más altos que los exigidos por la industria exterior, ayuda a los navieros a pedir una urgente liberalización del mercado.

«Sólo pedimos», asegura Anave, «equiparar los precios con los del mercado internacional para que cuando salgamos a navegar lo hagamos sobre buques de igual coste y no mucho más caros, con compromisos que merman la -libertad, con cuadros superados por ta moderna técnica».

Los navieros rechazan la acusación de acogerse a fletes protegidos, «que a nosotros no nos gustan y que son derivados de que recibimos nuestros instrumentos de trabajo, nuestros buques, a unos precios mucho más altos que la con petencia y en condiciones muy desfavorables». Esos fletes, si han estado por encima del nivel general, «era por el mayor coste de nuestros buques. Pero hoy dia ya no hay esa pequeña compensación, porque las demoras en resolver los incesantes aumentos de combustible convierten la explotación en deficitaria- durante meses y hasta años».

El mayor piecio de los buques construidos en los astilleros españoles deriva, según un directivo de Anave, en tres circunstancias: la riecesi lad de adquirir los componentes en el mercado interior, la baja productividad de la estructura industrial nacional y los retrasos en las entregas, retrasos que gravan aun más el producto por los elevados costes financieros que conlleva.

Por tráficos, los problemas generales que afectan a la flota española son los siguientes:

Cabotaje regular

Las líneas regulares de cabotaje tienen itinerario, frecuencia y tarifas predeterminadas y fíjadas) están sujetas a una serie de disposiciones que fijan las tatifas bajo régimen de precios autorizados. En algún caso el sistema tarifario está congelado desde el año 1977, lo que ha provocado una severa distorsión tarifaria de la que emerge la actual rigidez en el funcionamiento del mercado.

En este capítuler existe una abundante competencia. La veintena'de compañías privadas que se dedican a este tipo de transporte se mantienen a duras penas a flote; la compania Trasmediterránea, inmersa en el sector público, pierde un dinero que enjuga con subvenciones.

Para los navieros, la solución a los males específicos que aquejan a las líneas regulares de cabotaje estriba en la liberalización de las tarifas, que e nunca podrían fijarse de forma artificial a causa de la mencionada pujante competencia.

Cabotaje "tramp"

El cabotaje tramp, es decir, aquel que no se somete a unas líneas regulares, sufre el encarecimiento de la interfase portuaria, el proceso de manipulado en puerto de las mercancías transportadas. Esta carestía viene determinada por el excesivo tiempo que en ocasiones imponen aquellas operaciones y las propias tarifas de las mismas. Hasta el punto de que, en ocasiones, en los buques con menos de 4.000 toneladas de peso muerto es más cara la interfase portuaria que el propio flete.

Se une a la carestía de la interfase portuaria la «desigual» com1setencia que, en esas condiciones, realizan el ferrocarril y la carretera en función de los recursos que utilizan ambos medios.

El cabotaje tramp necesita, con aquellas premisas, una atención administrativa especial, al margen de la reorganización,de la Organización de Trabajos Portuarios (OTP), y una mejora de la infraestructura con objeto de agilizar los trabajos de manipulación en puerto. El resultado marginal inmedíato sería, según Anave, la desgongestión de tráfico en carretera.

Tráfico exterior

El tráfico exterior de líneas regulares, que engloba los transportes de importación, exportación y extranacionales, cubre alrededor del 31% del total de carga que genera en la actualidad el comercio exterior.

El mal que soporta este tráfico es la abundancia de compañías que lo realizan y su pequeña dimensión. A ello se añade que ni la iniciativa privada ni la Administración han sido hasta la fecha capaces de aunar esfuerzos de las diversas compañías para hacer frente al poderío exterior.

Para solucionar esta situación, Anave estima necesaria, la modificación de la legislación de tal manera que se puedan aunar los esfuerzos comerciales que eviten las superposición de servicios y se planifique la construcción y empleo de buques de acuerdo a los tráficos que van a realizar.

El segundo problema del tráfico exterior deriva del sistema de fijación de tarifas, que se aprueba con ámbito internacional, entre los usuarios y las compañías en lo que se llaman «conferencias de fletes».

Ante este sistema, la competencia española, según Anaveí, se quiebra porque las, compañías navieras están obligadas a realizar la construcción y mantenimiento de los buques en astilleros nacionales, lo que supone unos costes más elevados que las empresas con banderas extranjeras. Para este sector, por tanto, es vital pasar al régimen de liberalización sin proceso transitorio.

Graneles, secos y resto

El tráfico de graneles, sobre todo cereales, se mantiene en España en régimen de.coinercio de Estado. Los fletes, en precio, son más competitivos que en el exterior, donde se sitúan por encima del nivel oficial español reconocido, a pesar de lo cual las empresas se mantienen pujantes porque su nivel de contratación es estable.

La incógnita de este tráfico es su futuro a corto plazo. El Gobíerno de UCD ha expuesto en repetidas ocasiones su intención de liberalizar el comercio de Estado, iniciativa que los navieros desean que se produzca de forma equilibrada, es decir, mediante un proceso de adaptación a la nueva situación. Al tiempo luchan por la liberalización del mercado de construcción de buques por el «maná» que puede significar a corto plazo el tráfico de carbón. Los navieros consideran que, frente a la ruptura con el comercio exterior, se abre la necesidad de construir barcos par a el transporte de aquel producto energético, lo que en la actualidad no se realiza por el coste interior d e la construcción, y podría significar, a medio plazo, y si no se ponen los remedios ahora, el descuelgue definitivo de esa actividad. Para 1985, las previsiones cifran el transporte marítimo de carbón térmico en quince millones de toneladas.

Flota petrolera

La flota petrolera española nació al amparo de Campsa, empresa pública para la que las refine as -con su propia flota- y las compañías navieras realizan el servicio de transporte de crudos.

Hasta el año 15,77, regulados los fletes por un régimen de tarifas oficial, el tráfico se desarrolló sin sobresaltos económicos. Pero desde aquella fecha se produjo una congelación de tarifas -hace un mes se elevó un 9% el precio del flete- que distorsionó el sisterria establecido para la revisión de los fletes.

Los navieros consideran que esta situación ha provocado una realidad económicamente incontenible, por lo que aseguran precisar que el coste de sus recursos de explotación no sean superiores al que disponen sus competidores en el mercado mundial. «El acceso a estas condiciones de precios internacionales», asegura Anave, «es la única garantía a Iargo plazo de estabilidad de las empresas».

Peticiones de un proceso de liberalización

Por ello, los navieros exigen un proceso de liberalización de la industria y los servicios suministradores y una equiparación internacional del régimen de fiscalidad.

La liberalización industrial, no obstante, no debe ser inmediata en opinión de los navieros, sino sujeta a un período de transición que podría abarcar ocho años. En ese tiempo debería aplicarse un régimen de fletes que garantice la supervivencia de las empresas (la flota petrolera tiene una media (le cuatro años, y la media de sus barcos es de veinte años). «Para ello », afirma Anave, «debe establecerse en forma inmediata la fórmula que establezca la retribución de la flota en forma equilibrida respecto a los costes de los recursos a que tenga acceso a lo largo del plazo de adaptación».