La elección de aeropuertos de cabecera enfrenta a las fuerzas vivas

La crisis económica mundial, el frenazo en el crecimiento de la demanda de pasajes y los costes de mantenimiento de las instalaciones obligan en la actualidad a pensar en una mayor racionalización de los recursos aeroportuarios. La idea que ronda en el organismo responsable del tráfico en los aeropuertos, la Subsecretaría de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se aproxima a la puesta en práctica en la mayor parte de los países europeos occidentales de tender hacia los grandes aeropuertos de cabecera y destinar el resto a los llamados «tercer nivel»....

La crisis económica mundial, el frenazo en el crecimiento de la demanda de pasajes y los costes de mantenimiento de las instalaciones obligan en la actualidad a pensar en una mayor racionalización de los recursos aeroportuarios. La idea que ronda en el organismo responsable del tráfico en los aeropuertos, la Subsecretaría de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se aproxima a la puesta en práctica en la mayor parte de los países europeos occidentales de tender hacia los grandes aeropuertos de cabecera y destinar el resto a los llamados «tercer nivel».Varias polémicas

En España hay ocho aeropuertos de categoría especial que prestan servicio las veinticuatro horas del día: Madrid (Barajas), Palma de Mallorca (Son San Juan), Las Palmas (Gando), Barcelona (El Prat), Málaga (San Julián), Tenerife (Los Rodeos y Princesa Sofía) y Vitoria (Foronda). En principio parece que no existen dudas por parte de ninguna fuerza aeronáutica de mantener la condición de aeropuertos de cabecera de todos salvo en un caso: Tenerife y Las Palmas. En Tenerife todo parece apuntar, y la historia trágica de Los Rodeos lo sugiere, hacia el aeropuerto Princesa Sofía, al sur de la isla, como único operativo para las grandes líneas aéreas. Su distancia de los centros urbanos neurálgicos de la isla -Santa Cruz y el Puerto de la Cruz- provoca, sin embargo, una intensa polémica entre las fuerzas sociales sobre la conveniencia de mantener como hasta ahora la actividad de Los Rodeos.

En el caso probable de que se escogiera el Princesa Sofía como aeropuerto número uno de Tenerife, la propia filosofía de los aeropuertos de cabecera obligaría a las autoridades civiles a elegir entre aquel y el de Las Palmas, Gando. Aunque sin decidir, la impresión generalizada indica que Gando se convertirá en la cabecera del archipiélago canario.

La polémica planteada en la actualidad entre los partidarios de convertir el aeropuerto de Vitoria, Foronda, en la cabecera del norte de España y las fuerzas que desean mantener el de Bilbao, Sondica, parece decantarse técnicamente en favor de aquél. Mientras Sondica tiene un porcentaje de días aeronáuticos hábiles parco y unas dificultades geográficas de maniobra naturales, Foronda ofrece una meteorología mejor y unas instalaciones de pista de 3.200 metros en las que puede aterrizar cualquier tipo de reactor, incluido el supersónico Concorde.

Los aeropuertos de primera categoría españoles están situados en Alicante, Bilbao, Gerona, Ibiza, Lanzarote, Menorca, Santiago, Sevilla y Valencia. Entre ellos figuran los otros dos candidatos para completar los ocho de cabecera que se barajan en la actualidad. Las disyuntivas que se plantean en este caso provienen de la elección entre Alicante y Valencia, próximos entre sí, y la elección entre Málaga y Sevilla, aunque en este punto cabe la posibilidad de que ambos se constituyan en cabeceras de Andalucía. La inclusión del aeropuerto de Santiago de Compostela como cabecera de la zona noroeste de España no crea ninguna duda.

Los aeropuertos de segunda categoría, en los que sólo existe una pista, son los de Asturias, Fuerteventura, Granada, La Palma, Santander y Zaragoza. Los de tercera, en que sólo aterrizan aviones de tipo pequeño, son los de Córdoba, La Coruña, Hierro, Cuatro Vientos, Melilla, Pamplona, San Sebastián y Vigo.

Las bases aéreas que por su importante enclave geográfico permiten su utilización civil completan el cuadro aeroportuario español. Estas bases se encuentran en Jerez de la Frontera, Badajoz, Albacete, Talavera, Burgos, León, Logroño, Reus, Salamanca, Valladolid y dos en Murcia (San Javier y Alcantarilla).

La elección de los aeropuertos de cabecera se estudia por una comisión emanada de la Subsecretaría de Aviación Civil. Las presiones de uno y otro signo de las fuerzas sociales son fuertes; nadie quiere perder la comodidad del aeropuerto cercano conectado con amplias redes aéreas. No obstante, en la lista de «favoritos» figuran los de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Vitoria, Málaga y Las Palmas.

Defectos y necesidades

La historia reciente de las instalaciones aeroportuarias españolas está teñida de tintes dramáticos. El primer protagonista es, sin duda, el aeropuerto de Los Rodeos.

El de Sondica, construido «contra natura» en medio de unas condiciones geográficas difíciles para las prácticas de la aviación, es, ejercicio tras ejercicio, un quebradero de cabeza para tripulaciones y compañías aéreas.

Hay, sin embargo, otras deficiencias en las instalaciones de los aeropuertos que no han sido aireadas, pero sí denunciadas en ocasiones por los profesionales de la aviación. Entre ellas se encuentra la existencia de una doble pista en el aeropuerto de Barajas, la 05/23, construida hace años y no utilizada nunca por la proximidad de montes y por el empleo, entonces, de un firme que no se estimó correcto. Las pistas de aterrizaje del aeropuerto de Santiago de Compostela sufren la formación de «agua-planning», es decir, una película fina de agua en la que las ruedas del avión se deslizan y que hace tres años fue el motivo de que un Super DC-8 de Iberia, en el que viajaba el entonces ministro de Cultura y actual ministro de Estado adjunto a la Presidencia, Pío Cabanillas, agotara todo el recorrido y se saliera fuera de pista. En el aeropuerto de Palma de Mallorca hay una pista paralela que nunca se ha utilizado por la proximidad de enclaves hoteleros.

Algunas de las quejas a la Subsecretaría de Aviación Civil vienen de las deficiencias de infraestructura en los recintos de los aeropuertos y los consiguientes costes para las compañías. En este apartado figura el déficit de superficie disponible en beneficio de instalaciones secundarias -bares, tiendas- y en perjuicio de servicios operativos, como mostradores o salas de embarque. Para el aeropuerto de Santiago de Compostela, en función del número de pasajeros en las horas punta, se considera necesario un edificio terminal tres veces superior al actual, y para el de Valencia, en las mismas condiciones, una terminal cinco veces mayor para operar con niveles aceptables.