Gran Bretaña participará con un 20% en el consorcio europeo Airbus

Veinticuatro horas después de que París anunciara su luz verde final a la incorporación británica al consorcio aeronáutico franco-germano Airbus, en Londres sigue reinando la confusión acerca de los términos exactos del acuerdo. La versión francesa, que ha sorprendido por igual a los medios oficiales y aeronáuticos implicados, ha sido calificada de precipitada por un portavoz del Ministerio de Industria, según el cual todavía no han sido firmados los contratos correspondientes.

Según los términos del compromiso aprobado por el Gobierno francés, British Aerospace, industria nacionalizada...

Veinticuatro horas después de que París anunciara su luz verde final a la incorporación británica al consorcio aeronáutico franco-germano Airbus, en Londres sigue reinando la confusión acerca de los términos exactos del acuerdo. La versión francesa, que ha sorprendido por igual a los medios oficiales y aeronáuticos implicados, ha sido calificada de precipitada por un portavoz del Ministerio de Industria, según el cual todavía no han sido firmados los contratos correspondientes.

Según los términos del compromiso aprobado por el Gobierno francés, British Aerospace, industria nacionalizada, se incorporará a partir del primero de enero próximo a la fabricación de la versión de doscientos asientos del avión comercial Airbus, denominada A310, con el que Europa pretende competir en los mercados mundiales con las firmas norteamericanas. Gran Bretaña, que participará con un 20% en los gastos del consorcio, será responsable del diseño y construcción de las alas del A310 en la factoría que British Aerospace tiene en Chester, la única de Europa con el utillaje necesario y donde desde hace años se construyen, bajo contrato privado, las alas de la versión reducida del Airbus, el modelo A300.

Discrepancias franco-británicas

Las discrepancias francobritánicas se centran en los derechos de cada uno de los miembros del consorcio. Mientras en la versión francesa, París y Bonn, que comparten las mayores cargas financieras, se reservarían hasta enero de 1981 el derecho de veto, Londres da por descontado que su incorporación se hace sobre la base de una plena igualdad en el terreno de las decisiones. Matizaciones del ministro francés de Transporte, que sugieren que Gran Bretaña sólo estaría en inferioridad de condiciones en lo referente al modelo reducido, pero no a propósito de la nueva versión de doscientos asientos, han sido consideradas como peligrosamente ambiguas en Londres, donde se pide y se espera una completa explicación gubernamental antes de la ratificación oficial del compromiso.La decisión de sumarse al proyecto Airbús es, desde el lado británico, más política que económica. Londres mantiene reservas más que regulares sobre la viabilidad comercial de esta nueva aventura. aeronáutica europea, pero su Gobierno intenta eludir en lo posible la violenta fama de anticomunitario de que goza entre los restantes miembros de la CEE. Por eso el señor Callaghan, tan impermeable en otros terrenos, ha cedido en el del Airbus, no sin antes fomentar la vinculación de Rolls Royce con la Boeing norteamericana, para la que fabricará los motores del modelo 757, y amparar la decisión de British Airways, la línea aérea nacional, de renovar su flota con aeronaves estadounidenses, en vez de con el Airbus. Esta última decisión, especialmente, irritó a los franceses y ha sido la causa fundamental del largo punto muerto que han atravesado las negociaciones aeronáuticas Londres-Bonn-París.

Los 45.000 millones de pesetas que a lo largo de los próximos años va a costar a Gran Bretaña, por diferentes conceptos, su entrada en el consorcio franco-germano, al que ya estuvo asociada hace diez años, podrían ser amortizados parcialmente si los nuevos Airbus fueran capaces de competir durante los próximos diez años en el mercado mundial con los modelos norteamericanos, lo que aquí se duda seriamente.