¿Deben pagar más los coches grandes por aparcar en la calle? En París y Lyon empezarán a hacerlo

La autobesidad es el término que se acaba de acuñar —en inglés, autobesity— para definir el fenómeno que afecta a los coches en Occidente: son cada vez más grandes, más potentes y ocupan más espacio público, pese a que, en general, van más vacíos. En España, esto se traduce en que ...

La autobesidad es el término que se acaba de acuñar —en inglés, autobesity— para definir el fenómeno que afecta a los coches en Occidente: son cada vez más grandes, más potentes y ocupan más espacio público, pese a que, en general, van más vacíos. En España, esto se traduce en que la venta de SUV —modelos similares al todoterreno— se ha cuadriplicado en 10 años y ya son seis de cada 10 vehículos que se despachan. Algunas urbes empiezan a esbozar medidas para penalizar que ocupen más espacio público: París y Lyon han anunciado que el año que viene subirán las tarifas de aparcamiento en la calle para estos coches, algo que ya está probando Montreal, en Canadá. Varios expertos piden abrir este debate en España, algo que por ahora las grandes ciudades no se plantean.

“Los coches cada vez son más grandes por varias razones”, explica Manuel Romana, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), “porque llevan más elementos de seguridad que ocupan espacio, porque la gente quiere conducir más alto y sentirse más segura —aunque los turismos también son seguros—, y porque somos un país más rico que compra coches más grandes y caros”. David Lois, profesor de Psicología Social por la UNED, tercia: “Un coche más grande es un símbolo de estatus, cuanto más grande y más potente, más refleja el éxito”. En cualquier caso, “es paradójico que los coches cada vez sean más grandes, porque las familias son más pequeñas y no ha variado la ocupación media de los vehículos en zonas urbanas, que ronda las 1,3 personas por coche”, prosigue.

La consecuencia de esta moda es un auténtico bum de los SUV [acrónimo de Sport Utility Vehicle, vehículo utilitario deportivo]: “De ser 145.000 unidades en 2013, un 20% del total, hemos pasado a 476.000 el año pasado, un 58% de las ventas. Y es algo que ya pasó en EE UU y ahora está pasando en toda Europa”, señala un portavoz de Anfac, la patronal automovilística. José Manuel López Montoya, de la consultora experta en movilidad MSI —que maneja cifras de venta similares—, añade: “Es el nuevo coche familiar, suelen tener una cierta altura para meter fácilmente a los niños, son amplios y con buen maletero. Desde que llegó el Nissan Qashqai, que fue el precursor, hemos visto un crecimiento imparable de estos vehículos”.

No todo son ventajas. “Los SUV ocupan más espacio público, lo que reduce el número efectivo de plazas de aparcamiento y contribuye a una ciudad más hostil. Además, como son tan altos, son más peligrosos si se produce un atropello”, señala Marta Serrano, fundadora de la red Mujeres en Movimiento. Coincide Ramón Ledesma, de la consultora Pons Mobility: “Son coches que ocupan entre un 20% y un 30% más de espacio público. En una calle con dos bandas de aparcamiento de 150 metros, entrarían 60 SUV de cinco metros, 80 turismos de unos cuatro metros y 100 coches pequeños —tipo Smart— de tres metros. Además, tienen un peso un 15% o 20% superior, y eso también afecta al mantenimiento de la calzada”. Desde Anfac responden que los SUV más populares son los más pequeños, equivalentes en longitud a los turismos.

Otro problema son las emisiones. “Pese a la teórica mayor eficiencia en los motores, se están incrementando las emisiones promedio por cada vehículo nuevo, porque se están incorporando al mercado vehículos con motores más eficientes pero también más pesados y más potentes. Y no solo las del tubo de escape, sino las emisiones de partículas nocivas producto de la fricción y el freno”, apunta Lois, que también investiga sobre movilidad en Transyt-UPM. La industria defiende, en cambio, que los nuevos vehículos son cada vez menos contaminantes.

Estas cuestiones han llevado a abrir un debate en varias urbes: tanto París como Lyon han anunciado que empezarán a cobrar más a estos vehículos al aparcar en la calle por usar más espacio público y ser menos eficientes. Según un portavoz municipal, en Lyon la tarifa para que los residentes aparquen en la calle es ahora de 20 euros al mes, y el año que viene pasará a ser de 15 para eléctricos (y familias numerosas), 30 para coches de combustión de hasta 1.700 kilos o híbridos de hasta 1.900, y 45 para los más pesados (como los SUV). “Los vehículos más pesados tienen un impacto mayor sobre el clima. Consumen más combustible [...] y los accidentes que provocan son más graves”, señala el Ayuntamiento francés en una nota de prensa.

París, por su parte, aprobó el pasado julio incrementar el precio del aparcamiento público según el tamaño y peso de los coches, si bien todavía no ha precisado en qué se traducirá. “El objetivo es centrarse en un absurdo: la autobesidad, el crecimiento inexorable del peso y el tamaño de los vehículos que circulan por nuestras ciudades”, señaló entonces el diputado verde Frédéric Badina-Serpette, según The Guardian. Mientras, Montreal (Canadá) puso en marcha en julio una medida similar: los residentes con coches más grandes y pesados pagan más por aparcar en un barrio de la urbe (Rosemont-La Petite-Patrie).

Un debate por abrir en España

El debate no ha llegado todavía a España: ninguna de las cinco mayores ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza) se plantea abrir ese melón, esencial para que las urbes más pequeñas tomen nota. Diferentes expertos en movilidad y espacio público piden reflexionar sobre ello. “En muchas ciudades españolas ya hay una política por la que los coches más contaminantes pagan más al aparcar, los que ocupan más espacio público también deberían pagar una tarifa más alta”, se lanza Serrano. Ledesma, de la consultora Pons, coincide: “Merece la pena establecer una tarificación más elevada para SUV. París y Lyon han abierto el debate y seguro que detrás vendrán otras ciudades”.

“Si usan más espacio es lógico que paguen más”, señala Albert Gragera, profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona que estudia los efectos del aparcamiento. “Se puede hacer con tarifas que varían con la eficiencia energética. O como en Copenhague, donde multan a los vehículos que sobresalen de las plazas. También algunos garajes empiezan a cobrar un extra a vehículos como los SUV”, prosigue. En cualquier caso, sería difícil de poner en marcha: “O se hace a nivel estatal con el impuesto de matriculación, o cada municipio necesitaría tener acceso a la base de datos de la DGT para cobrar distinto según el modelo”.

Zaida Muxí, profesora de la Escuela de Arquitectura de Barcelona, va un paso más allá: “Me parece bien que paguen más por ser más grandes, pero me parece mejor todavía lo que hace Tokio, donde tú no puedes tener un coche si no tienes dónde aparcarlo. Pensemos que en España está penalizado dormir en la calle, pero dejar tu coche en la calle durante semanas es de lo más normal. Hay algo que falla aquí”. López Montoya, de MSI, se muestra contrario: “Es una medida recaudatoria que no creo que tenga mucho que ver con preocuparse de la ciudadanía, atenta contra el consumo familiar y dificulta la vida de las familias”. Romana, de la UPM, tampoco es partidario: “Es más razonable pagar más por contaminar más que por usar más espacio. No creo que tenga un efecto real: nadie va a dejar de comprar un SUV porque se pague más por aparcar”.

Lois (UNED) difiere: “Ámsterdam ha incrementado la tarifa de aparcamiento en el centro de 5,5 euros a la hora a 7,5, y eso ha supuesto un descenso del tráfico de entre el 3% y el 5%. En cambio, en España mantenemos tarifas de aparcamiento que regalan el espacio público a los conductores, que además suelen ser las rentas más altas”. Como ejemplo, en Madrid el aparcamiento regulado en el centro arranca en 1,20 la hora y en 1,08 en Barcelona (en las demás urbes es más barato). Esto también se extiende al parking para residentes en los barrios: en la capital pagan 24 euros por aparcar en la calle todo el año, y en Barcelona, 52. En Europa, en cambio, cada vez se apuesta más por subir estas tasas para ganar espacio público: Ámsterdam cobra ya 267 euros por aparcar en la calle a los residentes y en Copenhague la cantidad puede llegar hasta los 535 euros.

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