La Eurocámara prohíbe vender coches de combustión en 2035 y la Comisión quiere autobuses sin emisiones en 2030

La Unión Europea ha dado este martes un paso definitivo hacia la descarbonización de su transporte terrestre. El Parlamento Europeo ha dado su visto bueno final a la prohibición, a partir de 2035, de la venta en territorio europeo de coches y furgonetas nuevas de combustión, incluidos los de gasolina, diésel e híbridos. Mientras los eurodiputados alzaban en Estrasburgo su mano para ratificar este primer acuerdo ...

La Unión Europea ha dado este martes un paso definitivo hacia la descarbonización de su transporte terrestre. El Parlamento Europeo ha dado su visto bueno final a la prohibición, a partir de 2035, de la venta en territorio europeo de coches y furgonetas nuevas de combustión, incluidos los de gasolina, diésel e híbridos. Mientras los eurodiputados alzaban en Estrasburgo su mano para ratificar este primer acuerdo legislativo de la nueva estrategia europea para reforzar la lucha contra el cambio climático, el plan Fit for 55 aprobado en 2021, desde Bruselas, la Comisión Europea lanzaba una propuesta que busca ir más allá: acelerar la transición verde también entre los vehículos pesados —camiones y autobuses— para los que ha propuesto nuevas metas más “ambiciosas” para reducir las emisiones de CO₂. No es una cuestión banal: camiones, autobuses urbanos y de larga distancia son, subraya Bruselas, responsables de más del 6% de las emisiones de gases de efecto invernadero totales en la UE y del 25% de las del transporte por carretera.

El voto en Estrasburgo era en principio un mero trámite, ya que el acuerdo en el denominado formato trílogo —las negociaciones finales entre Eurocámara, Comisión y Consejo— había sido alcanzado a finales de octubre. Pero el resultado de la votación, que no ha sido todo lo holgada que podría ser — 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones— demuestra cuánta resistencia hay todavía en algunos sectores hacia estas medidas que para muchos son inevitables para reforzar la lucha contra el cambio climático, pero que topan con los miedos de quienes temen que vaya a afectar a la economía, sobre todo en el sector automovilístico. Aunque el objetivo final es reducir a cero en 2035 las emisiones de CO₂ de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, la normativa tiene también objetivos intermedios de reducción de emisiones para 2030: del 55 % para los automóviles y del 50 % para las furgonetas en comparación con el nivel de 2021.

Con el nuevo reglamento, la UE “va a dar un importante paso para alcanzar el objetivo de neutralidad climática en 2050″ y “para dar certeza regulatoria al sector”, ha valorado el eurodiputado socialista Javi López, cuya familia europea, S&D, ha apoyado la medida. En contra se ha pronunciado, por el contrario, el Partido Popular Europeo (PPE). Para el eurodiputado alemán del conservador CDU Dennis Radtke, la decisión “pone en peligro 1,4 millones de puestos de trabajo en Europa” al “minar” la posición de Alemania como uno de los centros neurálgicos de la industria automotora, mientras “pone a la competencia china en el pole position (la posición más favorable)”, ha lamentado en un comunicado. “Es una etapa esencial para el medioambiente. Ahora tenemos que ganar la batalla industrial”, ha replicado el francés Pascal Canfin (Renew), presidente de la comisión de medioambiente de la Eurocámara que dirigió las negociaciones para este acuerdo, que no ha dudado en tildar de “histórico”.

Aprobados ahora los objetivos para los coches, desde Bruselas, el vicepresidente de la Comisión y responsable del Pacto Verde, Frans Timmermans, presentaba las líneas maestras de los próximos objetivos de la UE. Según los planes del Ejecutivo europeo, los vehículos pesados deberán ir reduciendo sus emisiones de CO₂ de forma gradual desde ahora y hasta 2040.

La única excepción es en el caso de autobuses urbanos, cuya conversión será más rápida y radical. La Comisión considera que estos vehículos tienen menos problemas técnicos que otros potencialmente sometidos a condiciones extremas (bajas temperaturas u orografía más dura que requiera más combustible o una tecnología no necesariamente aún a la altura de los desafíos). Además, al efectuar rutas prefijadas y urbanas, tienen más fácil recargarse por la noche. Por eso, los buses urbanos deberán ser todos de emisiones cero para 2030. Muchas ciudades, recuerda la Comisión, han anunciado ya planes para cambiar su flota de buses urbanos completamente antes incluso de esa fecha

Para el resto de vehículos pesados, Bruselas propone un plan de reducción de emisiones más gradual: hasta 2030, todos los vehículos pesados nuevos recortará un 45% sus emisiones de CO₂ en comparación con la fecha de referencia de 2019. Se trata de un objetivo bastante más ambicioso del prevalente hasta ahora, que era de 30% de reducción. Para 2035, la tasa deberá llegar al 65%, para, en 2040, llegar al 90% menos de emisiones respecto a la fecha base de 2019.

“Para alcanzar nuestros objetivos de polución cero, todos los sectores del transporte deben de contribuir activamente”, ha dicho Timmermans. Con la nueva propuesta, ha agregado, “nos aseguramos de que los nuevos camiones sean menos contaminantes y que más autobuses de cero emisiones atraviesen nuestras ciudades”. Porque, ha concluido, “luchar contra la crisis climática, mejorar la calidad de vida de los ciudadanos e impulsar la competitividad industrial europea va de la mano”.

La propuesta afecta a camiones a partir de cinco toneladas, autobuses urbanos y de larga distancia de 7,5 toneladas, así como tráileres. Aunque estos en sí no contaminan, incluirlos implica que el camión que los arrastre también deberá cumplir las nuevas normas, ha señalado Timmermans. Los únicos vehículos pesados exentos de estas nuevas metas serían los de uso minero, forestal o agrícola, así como los vehículos para las fuerzas armadas, protección civil, bomberos o camiones de basura, entre otros.

Camiones contaminantes

La Comisión defiende que se trata de una “importante expansión del alcance de la regulación”. Sin embargo, hay quienes consideran que no van lo suficientemente lejos, en vista de la emergencia climática. La organización ecologista Transporte y Medioambiente (T&E, por sus siglas en inglés) ha lamentado que, en 2040, seguirá habiendo hasta un 10% de vehículos pesados que todavía contaminen, especialmente los camiones que usan diésel. El “fracaso” a la hora de establecer una fecha límite para los camiones contaminantes constituye una “concesión cobarde” a los fabricantes de estos vehículos, ha lamentado el especialista del sector de la ONG, Fedor Unterlohner. Es más, señala la organización, los planes de reducción de vehículos pesados para 2030 que propone ahora Bruselas son incluso menos avanzados que los de la propia industria.

Aun así, para el International Council on Clean Transportation (ICCT), las metas propuestas por Bruselas son una oportunidad que no hay que desdeñar. “Aunque los estándares de CO₂ propuestos no van a descarbonizar totalmente el sector para 2050, establecen una visión a largo plazo ambiciosa, amplía el espectro de los vehículos regulados y avanza rápidamente hacia el 100% de autobuses eléctricos”, considera el jefe del programa de vehículos pesados de la organización independiente, Felipe Rodríguez. “Son señales prometedoras con el potencial de catalizar la transformación decisiva que necesita el sector”, asevera.

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