Cómo multiplicar por siete los puntos de recarga para coches eléctricos en solo tres años

Si me compro un coche eléctrico, ¿tendré dónde cargarlo? “Todavía faltan muchos puntos de recarga, es lo que más reticencias genera a quienes se quieren comprar un auto con batería”, explica Salvador Ejarque, presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE). La patronal de los fabricantes (Anfac) explica que hay unos 8.500 lugares para...

Si me compro un coche eléctrico, ¿tendré dónde cargarlo? “Todavía faltan muchos puntos de recarga, es lo que más reticencias genera a quienes se quieren comprar un auto con batería”, explica Salvador Ejarque, presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE). La patronal de los fabricantes (Anfac) explica que hay unos 8.500 lugares para cargar estos vehículos en carreteras y vías públicas, pero con una distribución desigual: muchos están en las grandes ciudades y pocos en las autovías y zonas menos pobladas. El Gobierno se ha puesto el objetivo de multiplicar esta cifra por siete en menos de tres años y lograr que haya 60.000 en 2023. Una recopilación de EL PAÍS confirma el bum: energéticas y empresas del sector planean instalar al menos 30.000 puntos en este periodo, si bien es un mercado abierto en el que pueden entrar más actores que permitan cumplir los planes del Gobierno. Las compañías critican la lentitud de las licencias y permisos, mientras el Ejecutivo defiende que prepara un decreto para facilitar la instalación de estos puntos y ha declarado de utilidad pública las infraestructuras de alta capacidad.

Jorge Morales, experto en energía y usuario de estos vehículos, considera que está habiendo una explosión de estas instalaciones: “El incremento en los últimos meses está siendo espectacular”. En este sentido, recuerda que hace seis años hacer un viaje largo con uno de estos vehículos era “una aventura” mientras que ahora, con más lugares para cargar y baterías con más autonomía, “es muy raro el sitio de España al que no puedas ir en coche eléctrico”. En cualquier caso, opina, “cuando se empiecen a vender más automóviles de este tipo habrá que aumentar también la red de recarga”.

Se puede rellenar la batería de un vehículo —el equivalente a llenar el depósito— de varias formas. Lo usual es instalarse un punto de recarga en el domicilio o garaje y dejarlo cargando por la noche, cuando los precios son más baratos. Quien no disponga de esta instalación o salga de viaje debe acudir a los 5.451 puntos de uso público que hay en las urbes españolas, o bien a los 3.094 de las carreteras (datos de Anfac). Hay diferencias: los puntos pueden ser lentos (hasta 22 kilovatios (kW), semirrápidos (de 22 a 100 kW) y rápidos o de alta capacidad (más de 100 kW). La diferencia está en el tiempo en que tarda en cargar el vehículo, que puede ir desde 10 minutos (con carga ultrarrápida a 400 kW) hasta toda la noche, con la carga lenta de un domicilio. El Ministerio para la Transición Ecológica considera desde junio que los puntos con más de 250 kW son de utilidad pública, lo que facilita mucho los trámites para instalarlos.

También hay diferencias en el precio: según un reciente informe de la OCU, el coste en una estación de carga rápida puede superar los 0,79 euros por kilovatio, lo que puede resultar más caro que usar un automóvil con motor de gasolina. En casa, con una tarifa nocturna, suele estar en torno a 8 céntimos por kilovatio, llenando la batería por menos de un euro. La falta de puntos es uno de los motivos que impiden que despeguen las ventas de los coches eléctricos e híbridos enchufables (que permiten también la carga con gasolina o gasoil), mientras mucha más gente opta por híbridos no enchufables (su fuente principal es la gasolina o gasoil y cuentan con una batería de pequeña capacidad que se carga con el movimiento).

La situación va a cambiar en breve gracias a los planes de las empresas, impulsados por los fondos Next Generation europeos. “Esperamos un crecimiento muy sustancial en los próximos años”, explican desde Transición Ecológica, ministerio que destinará 2.000 millones de esas subvenciones a movilidad eléctrica en tres años. En ese periodo, Iberdrola quiere multiplicar por 10 sus 1.000 puntos actuales; Endesa X (marca de renovables de Enel) planea cuadriplicar sus 2.000 localizaciones, al igual que Repsol, que quiere llegar a 1.000. Naturgy, que hasta ahora se ha centrado en puntos privados, pretende crear 1.100 de uso público. Además de las grandes energéticas, hay otros actores del sector con planes interesantes: Wenea pasará de 70 a 3.500 puntos, mientras que Etenic, ahora con 350, tiene como objetivo llegar a 5.000. Según un recuento de EL PAÍS —no existe un censo oficial de estas instalaciones—, con estas cifras se alcanzaría la mitad del objetivo del Gobierno. A esto habría que sumar los puntos de recarga en domicilios y empresas, sobre los que tampoco existe un recuento. Iberdrola, por ejemplo, planea instalar 140.000 en ese periodo.

El dinero europeo impulsa la creación de nuevas alianzas: Enel tiene acuerdos para instalar cargadores en supermercados Consum, hospitales Vithas, aparcamientos Saba o Parkia y estaciones de servicio como Ballenoil, Galp o Andamur; mientras que Iberdrola se ha aliado con Irizar para electrificar autobuses urbanos en todo el país. Muchas empresas, además, colaboran con las administraciones públicas para impulsar estas instalaciones. Los grandes ayuntamientos cuentan con algunos puntos municipales de recarga, si bien en general sus planes de expansión son tímidos (salvo en Barcelona).

Este camino no está exento de obstáculos. Elena Bernárdez, directora de movilidad eléctrica de Endesa X, se queja de que “en España tenemos 17 comunidades y 8.500 localidades, cada una con su propia regulación. Hace falta unificar criterios”. El portavoz de una empresa todavía pequeña en el sector —que pide anonimato— denuncia: “Tenemos 150 puntos terminados, pero no se ponen en marcha por trámites con la compañía eléctrica. La obra para poner un cargador en carretera es sencilla, pero los trámites se pueden alargar hasta 15 meses”. Arturo Pérez, director de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), explica que “la concesión de permisos y licencias por parte de las administraciones públicas llegan a retrasar la operación de puntos de carga entre tres meses y más de un año”.

El Ministerio para la Transición Ecológica responde que prepara un decreto para regular los puntos de recarga de los vehículos eléctricos que facilitará la puesta en marcha de estas instalaciones. Además, en junio declaró de utilidad pública las infraestructuras de recarga de alta capacidad, es decir, con más de 250 kW, lo que “permite simplificar los trámites y tiempos necesarios para su aprobación, instalación y puesta en funcionamiento”. El departamento señala que la futura Ley de Cambio Climático obligará además a instalar puntos de recarga en las gasolineras. Con estos cambios, el Gobierno quiere llegar a los 100.000 puntos (60.000 de ellos, de uso público) y 250.000 vehículos eléctricos en 2023. Aedive señala que eso obligaría a matricular 83.000 unidades al año, cuando en 2020 fueron solo 17.000.

Una de las quejas del sector es que los puntos rápidos no son rentables porque el parque de vehículos es pequeño y los costes son altos. Pero en junio entra en vigor una modificación que suaviza la parte fija del recibo, abaratando los costes. Pedro Linares, presidente del grupo de expertos Economics for Energy, apunta otro problema: “Todavía hay mucho movimiento tecnológico por ver. El riesgo de que se construyan muchos puntos de recarga de golpe es que la tecnología se quede obsoleta en cuatro o cinco años, cuando puede haber otras exigencias de voltaje”. Jorge Morales ve más inconvenientes: “Hay un problema con la interoperabilidad de los puntos, es decir, si eres cliente de una compañía es difícil cargar en otra. Y además necesitas un montón de aplicaciones. Es como si siempre echaras gasolina en Repsol y no pudieras cargar en BP porque te costara el doble. Es un defecto que debemos abordar”.

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