100 millones de dólares y un kilómetro de ciudad

En octubre de 2024 serán las elecciones de autoridades locales y regionales, y en su última Cuenta Pública al país, el presidente Gabriel Boric puso un importante acento en la inversión en infraestructura de transporte que no debe pasar desapercibido para nuestras ciudades, sobre todo por la oportunidad que reviste. Hablamos de cerca de 20.000 millones de dólares en distintos proyectos asociados a la conectividad y movilidad en nuestras urbes a ejecutar o iniciar durante esta década. Si sabemos aprovechar esta inversión correctamente, puede transformarse en un verdadero impulso revitalizador para proyectar nuestras ciudades, tan golpeadas durante los últimos años.

Para hacernos una idea, 100 millones de dólares es la inversión necesaria por cada kilómetro de extensión del Metro de Santiago. Antes del 2030 se espera generar la construcción de más de 70 nuevos kilómetros asociados a las líneas 6, 7, 8 y 9 de la red de transporte metropolitano. Esta inversión, financiada por todos los chilenos, generará beneficios como menores tiempos de traslado, descongestión y mejor acceso a servicios sociales y fuentes laborales entre otros impactos directos dando cuenta de la rentabilidad económica y social asociada. En total, los más de 7.000 millones de dólares para las nuevas líneas verán su rédito en una mejora sustantiva de la calidad de vida y las oportunidades de desarrollo para la población de comunas de la capital históricamente postergadas como La Pintana, Renca, Puente Alto y La Granja, entre otras.

Además de las extensiones del Metro, otras importantes obras han sido anunciadas para el resto del país. Teleféricos, nuevas autopistas, tranvías y trenes dinamizarán la movilidad en regiones como Tarapacá, Coquimbo, Valparaíso o Los Lagos. En conjunto, estas obras implicarán una inversión cercana a los 12 mil millones de dólares en los próximos 10 años.

Qué duda cabe que estos proyectos son buenas noticias. Sin embargo, frente a estos anuncios cabe hacerse algunas preguntas para maximizar el bienestar del país. Especialmente, cuando esta inversión tiende a aumentar significativamente el valor del suelo del entorno, beneficiando a sus respectivos propietarios.

¿Está dialogando esta inversión con los más de 12 mil millones de dólares destinados a la construcción de 260.000 viviendas de interés público? ¿Están siendo actualizados los instrumentos de planificación urbana en función de esta nueva infraestructura buscando que la mayor cantidad de familias sean beneficiadas? ¿Están las concesiones sanitarias proyectando nuevas zonas de extensión debido a los polos urbanísticos que se crearán? ¿Está el Estado adquiriendo estratégicamente suelo en torno a estas inversiones de infraestructura para destinarlo a obras educacionales, de salud, de seguridad, productivas o residenciales con alto impacto social en las próximas décadas?

Probablemente, la respuesta a estas preguntas sea que no existe una coordinación intersectorial efectiva que permita que las grandes inversiones territoriales generen un impacto estratégico. Para ello sería necesario una institucionalidad que promueva la planificación y el desarrollo urbano integrado. Sin embargo, nuestro Estado no cuenta con los incentivos o instrumentos para promoverlo. Tres barreras institucionales lo impiden.

En primer lugar, la barrera sectorial. Cada ministerio está diseñado para cumplir sus metas, no para coordinarse con otras carteras. Los esfuerzos supraministeriales han tenido escasa eficacia en la dinámica de funcionamiento de nuestro Estado central. Eso explica que se construyan masivos conjuntos de vivienda en comunas y la inversión educacional o sanitaria que debe acompañar esa inversión habitacional con escuelas o centros de salud terminan espacios pintados en un mapa durante décadas antes de poner una piedra.

En segundo lugar, la barrera temporal. Las autoridades electas cada cuatro años tienen incentivos políticos para priorizar proyectos de corto plazo por sobre estrategias cuyos resultados se verán en décadas. Así, son excepcionales las políticas públicas que logran contar con una continuidad y una proyección de largo plazo (el Metro de Santiago es un lindo ejemplo).

Por último, la barrera territorial. La dimensión territorial es la dimensión que permite de mejor manera gestionar las inversiones de infraestructura de manera integrada. Sin embargo, las autoridades comunales en muchos casos no alcanzan a tener una mirada de la ciudad en su conjunto, especialmente en las conurbaciones que congregan mayor cantidad de población (Gran Santiago, Gran Valparaíso, Gran Concepción). Y en aquellas decisiones que tienen un impacto en la ciudad, como los planes reguladores comunales, lógicamente son adoptadas hablándole a sus electores –ciudadanos de su comuna– no necesariamente a los habitantes de su metrópolis. Los gobiernos regionales, por su parte, podrían tener una mirada metropolitana, pero hoy se encuentran carentes de potestades e instrumentos para accionar con esta orientación.

En tiempos de elecciones de autoridades locales y regionales tiene sentido preguntarnos quién debe pensar y gestionar la inversión que implica una escala de ciudad y el cómo debemos hacerlo. Se trata de que estos 100 millones de dólares por kilómetro se alejen lo más posible de ser un gasto ineficaz y sea inversión cuya rentabilidad se maximice cuando va acompañada de un proyecto de ciudad. Para esto, la labor de la autoridad con poder para coordinar las distintas inversiones buscando el mayor impacto en función del bienestar social, es esencial. Si de ciudades equitativas e inversión inteligente se trata, la planificación integrada es la pieza que nos falta para aprovechar la inversión que se está realizando y la proyecte hacia el futuro, y un rol político que gestione, supervise y vele por este tipo de desarrollo es una condición para su existencia. Pareciera que los Gobiernos Regionales corren con ventaja para ser los llamados a cumplir en el tiempo esta función.

Impulsar la idea de una ciudad justa y compartida, la idea de barrios que no sean un designio que predetermina el destino de los ciudadanos, y la idea de que una casa no es una casa, sino la puerta a un sinfín de oportunidades que brindan las ciudades, están directamente vinculadas con la existencia de una planificación integrada y el desarrollo urbano que de ahí se deriva.

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