El debate | ¿Mejoran los peajes urbanos la vida de las grandes ciudades?

La decisión del Gobierno de Donald Trump de acabar por decreto con el peaje urbano de acceso a parte de la isla de Manhattan, en Nueva York —una decisión que está en los tribunales, dado que la ley no se puede rescindir por decreto— ha reabierto el debate acerca de la utilidad de estos sistemas, que ya están en vigor en varias grandes ciudades de Europa y Asia. El peaje urbano de Nueva York se p...

La decisión del Gobierno de Donald Trump de acabar por decreto con el peaje urbano de acceso a parte de la isla de Manhattan, en Nueva York —una decisión que está en los tribunales, dado que la ley no se puede rescindir por decreto— ha reabierto el debate acerca de la utilidad de estos sistemas, que ya están en vigor en varias grandes ciudades de Europa y Asia. El peaje urbano de Nueva York se puso en marcha el 5 de enero de este año y los habitantes de la gran metrópolis estadounidense ya han visto su capacidad de reducir la congestión del tráfico rodado y una sensible caída en la contaminación, amén de recaudar fondos para la red de transporte público de la ciudad. Los opositores de estos sistemas argumentan que los más perjudicados son los más pobres y que hay otras maneras de sacar a los vehículos privados de las carreteras. El profesor de la Universidad Politècnica de Catalunya Juan Pedro Hormigo Ventura y el presidente de la Fundación Ecología Urbana y Territorial Salvador Rueda debaten los pros y los contras de estos sistemas.

Un camino hacia ciudades más amables

Juan Pedro Hormigo Ventura

La covid nos hizo tomar consciencia de la contaminación atmosférica en nuestras ciudades tras observar cómo las restricciones de movilidad durante la pandemia limpiaron, de manera drástica, el aire. Desgraciadamente, con el regreso a la normalidad, también han vuelto los problemas de congestión de tráfico y polución, y todo indica que esta tendencia seguirá. Esto no solo constituye un problema cada vez mayor para la calidad de vida de los ciudadanos, al provocar un deterioro continuo del entorno urbano, sino que también implica que los conductores pierdan más tiempo en sus desplazamientos, tiempo que podrían dedicar al trabajo, a actividades de ocio o a pasar más tiempo con la familia.

En este contexto, las ciudades intentan aplicar medidas para reducir el uso del vehículo privado y cumplir con los compromisos establecidos en las directivas europeas, que exigen reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos hasta 2030, alineándose con los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). En general, estas medidas están dirigidas a fomentar el uso de medios más sostenibles, como la bicicleta, y a restringir el uso del vehículo privado mediante iniciativas como el establecimiento de zonas de bajas emisiones, la ampliación del espacio peatonal en muchas calles o la puesta en marcha del modelo urbanístico de supermanzanas. Sin embargo, es evidente que estas acciones son insuficientes para cumplir con las exigencias ambientales y requieren medidas de mayor impacto.

Por ello, parece necesario plantear nuevos instrumentos que permitan un mayor grado de efectividad en el desarrollo de la movilidad sostenible en las ciudades. El peaje urbano es uno de los instrumentos más efectivos. Además, permite utilizar los excedentes generados por las tarifas para mejorar el transporte público y mitigar los posibles efectos redistributivos de la medida. Varias ciudades del mundo han implementado este sistema con éxito, logrando reducir los niveles de congestión y contaminación.

Singapur fue pionera al introducir, en 1975, el primer peaje urbano del mundo. Posteriormente, otras ciudades europeas, y recientemente Nueva York, han adoptado esta medida. El esquema tarifario empleado en estas ciudades suele ser muy similar y, básicamente, consiste en diseñar un peaje tipo “cordón” alrededor del núcleo central de la ciudad imponiendo una tasa para cruzarlo y acceder a él. Una de las limitaciones de estos esquemas es que la tasa no depende del uso real que se hace del viario urbano y no penaliza a quienes lo utilizan con mayor frecuencia o contaminan más. Además, este diseño en cordón permite que muchos viajeros eviten la tarifa reubicándose en las áreas circundantes, agravando la congestión fuera del área tarifada.

Hay propuestas académicas que tratan de solucionar esta limitación proponiendo una zona tarifada en la red básica de la ciudad y un peaje dinámico basado en la distancia recorrida por los vehículos. Este diseño podría adaptarse fácilmente en función del horario, tipo de vehículo y contaminacion generada. Este enfoque es posible gracias a los avances tecnológicos en navegación satelital y comunicaciones móviles. Por cuestiones prácticas y de equidad, el peaje debería aplicarse con exenciones únicamente para los autobuses de transporte colectivo.

Para que los peajes urbanos sean efectivos para gestionar la demanda de tráfico es crucial que la percepción ciudadana hacia esta medida sea positiva. En general, los ciudadanos se oponen a los peajes urbanos porque los perciben como una carga adicional, sumada a los impuestos que ya pagan. La aceptación pública no es fácil, pero la experiencia demuestra que, a medio y largo plazo, se logra gracias a las mejoras en la calidad del aire y la reducción de la congestión. Ayuda a ello una buena política redistributiva que incluya exenciones, descuentos y la disponibilidad de medios de transporte alternativos que mitiguen los efectos adversos. En cualquier caso, es esencial para su aceptación que los ingresos generados se destinen exclusivamente a la mejora del sistema de transporte público.

Hay soluciones más equitativas

Salvador Rueda

Durante décadas, ciudades como Barcelona se vieron sometidas a pagar un peaje para entrar o salir de la ciudad. Era prácticamente obligatorio usar las autopistas de peaje para entrar y salir. Eran las puertas de la ciudad, era como pagar el diezmo de las ciudades amuralladas del medioevo. Además, era la única vía para entrar y salir; el metro no se extendía fuera de Barcelona. En cualquier caso, la mayor parte de las entradas y salidas fueron por autopista de peaje hasta que se terminó el periodo de concesión y, hoy, una parte importante de estos peajes han sido eliminados.

De un tiempo a esta parte se ha vuelto a poner en la mesa del debate la necesidad de peajes urbanos similares a los implantados en Londres, Singapur o Estocolmo. Barcelona ya lo tenía de facto con el sistema de peajes anterior; hubiera bastado no desmantelarlo. Ahora, sería necesario invertir millones para conseguir prácticamente lo mismo. Qué sentido tiene reconstruirlo, aunque solo sea para entrar.

Otro sistema de restricción de vehículos para entrar y salir de la ciudad son las llamadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que es obligatorio implantar por ley. En la mayor parte de los días laborables, los vehículos de determinada edad y tecnología no pueden usarse en las ciudades. El objetivo, reducir los niveles de contaminación atmosférica. En su momento, desde la Agencia de Ecología Urbana del ayuntamiento de Barcelona calculamos la reducción de la contaminación atmosférica que supondría la medida y el resultado no pudo ser más desalentador. La reducción de dióxido de nitrógeno no llegaba siquiera al microgramo. La operación tenía y tiene un efecto más psicológico que físico. A mí siempre me ha dado la impresión de que es una medida más para impulsar la venta de coches eléctricos que para reducir la contaminación atmosférica. Para hacer esto último de manera significativa se habrán de incorporar a las restricciones actuales un número significativo de coches del actual parque automovilístico.

Vayamos ahora a un escenario con peajes urbanos al estilo de Londres. Implantarlo va a suponer para muchos conductores con rentas bajas problemas para asumir el coste de un peaje que sea disuasorio. Para mí, es un instrumento de una profunda inequidad y debería implantarse otro tipo de medidas para conseguir lo mismo, o más. En Londres, es habitual ver en el área de restricción una desproporción de vehículos de lujo. A esta inequidad se le suma la restricción de vehículos con mayor antigüedad, que suelen ser los vehículos de personas con menor capacidad económica.

Una medida, a mi entender más equitativa, sería incrementar la regulación y el coste del aparcamiento en el destino, haciendo que el precio por estacionar en la vía pública fuera muy superior a la de otros tipos de aparcamiento. Con ello se evita el tráfico de agitación que va buscando plaza y se mejora el flujo de vehículos. Para hacer más justo el sistema de restricciones se debe permitir la entrada de todos y abaratar el precio de los aparcamientos de corta duración: 15 /30 minutos. Unos precios que se incrementan exponencialmente a medida que crece el tiempo de aparcamiento. Cabe señalar que las mejores medidas para reducir los niveles de contaminación vienen de la mano o del rediseño y ampliación de las redes de transporte público y la ampliación significativa de la infraestructura para bicicletas y sendas urbanas para los peatones.

Si queremos que las nuevas redes se llenen de usuarios, han de ir, acompañadas, desafortunadamente, de medidas restrictivas como el régimen de precios del aparcamiento propuesto. El modelo de movilidad y espacio público que religa el conjunto de medidas disuasivas y propositivas es el modelo de supermanzanas que permite, a su vez, reordenar las redes de transporte y reducir un 70% la superficie dedicada al tráfico vehicular con una reducción de coches en circulación de entre el 10 y el 15 por ciento. El 70 % de espacio liberado es compartido con prioridad para el peatón. En resumen, un sistema tarifario para el aparcamiento inclusivo incluido en el modelo de supermanzanas nos conduciría a elevados niveles de calidad urbana o de calidad de vida.