Hacia el fin de la asfixiante hora punta

Del trabajo a casa, de casa al trabajo. Y, si hay niños, llevarles y recogerles del colegio. Durante décadas, esta ha sido la columna vertebral de toda reflexión acerca de la movilidad en las ciudades: carreteras, redes de autobús, metro y ferrocarril, incluso barrios enteros, se han diseñado alrededor de estas rutinas diarias. “La elección de como vamos al trabajo no solo condiciona decisiones de movilidad, sino que condiciona patrones vitales: dónde me compro la casa, a qué colegio llevo a mis hijos, o dónde voy a ha...

Del trabajo a casa, de casa al trabajo. Y, si hay niños, llevarles y recogerles del colegio. Durante décadas, esta ha sido la columna vertebral de toda reflexión acerca de la movilidad en las ciudades: carreteras, redes de autobús, metro y ferrocarril, incluso barrios enteros, se han diseñado alrededor de estas rutinas diarias. “La elección de como vamos al trabajo no solo condiciona decisiones de movilidad, sino que condiciona patrones vitales: dónde me compro la casa, a qué colegio llevo a mis hijos, o dónde voy a hacer la compra”, explica por teléfono Adrián Fernández, responsable de Movilidad de Greenpeace. Pero esto lleva años cambiando, y la pandemia de coronavirus no ha hecho sino acelerar ese cambio en las sociedades desarrolladas. “La pregunta no es si la movilidad en general va a cambiar; está claro que ya lo está haciendo”, señala Mohamed Mezghani, secretario general de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP). “Pero todavía no tenemos evidencias acerca de cómo o cuánto. Todavía no sabemos nada”.

Que las cosas ya estaban cambiando se nota en las cifras. En la encuesta de movilidad elaborada por encargo del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en 2018, los desplazamientos al trabajo únicamente representaban algo más de una cuarta parte del total: aun sumándoles los desplazamientos por estudios, la cifra total es del 43%, menos de la mitad. “Y ese concepto no recoge toda la movilidad”, indica Marta Serrano, directora gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Valencia, “sino solo los desplazamientos de más de un kilómetro. Eso deja fuera, sobre todo, a las mujeres, que hacen muchos desplazamientos para la compra o los cuidados”.

Los confinamientos forzosos de la primera etapa de la pandemia frenaron gran parte de esa movilidad y, conforme se han ido reduciendo las restricciones, su recuperación ha sido desigual. “El transporte privado se ha recuperado mucho más rápido que el transporte público”, apunta Fernández. “Puede haber sido por miedo, o porque la bajada de la movilidad ha hecho más atractivo el transporte privado: hay más sitio para aparcar, menos congestión, y eso incentiva a la gente a utilizar el coche”. Eso ha llevado a mucha gente a buscar un pequeño automóvil para sus desplazamientos. “Se venden más coches de más de diez años que nuevos”, relata por correo electrónico Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, la patronal de los distribuidores de automóviles. Aunque también es cierto que se ha multiplicado la venta de otros medios de locomoción privados, más sostenibles, como las bicicletas o los vehículos de movilidad individual como los patinetes eléctricos. Es una tendencia que el sector debe romper, no solo porque el papel del transporte público va a ser fundamental en el futuro, sino también porque los cambios estarán financiados por los viajeros del presente. “Tenemos que concienciar que el transporte público es seguro”, defiende Serrano. “En el caso del autobús, puede que no sea el más sostenible, pero sí el más sostenible de los motorizados”.

Un otoño decisivo

La prueba decisiva para medir la recuperación de la movilidad ha de llegar en otoño de este año, por lo menos en Europa, cuando se espera que el porcentaje de vacunados sea suficiente para evitar nuevas olas de contagios. El debate está ardiendo ya: el confinamiento forzoso ha abierto los ojos de mucha gente a las bondades del teletrabajo y de la educación a distancia en su calidad de vida, unas bondades a las que no se piensa renunciar tan fácilmente. Por su parte, desde las organizaciones empresariales también se han esforzado. “Durante estos meses todos hemos ido evolucionando”, explica Javier Pollán, director de Marketing y Desarrollo Comercial de la Cámara de Comercio e Industria de Madrid. “Empresas y oficinas han desarrollado planes de previsión e higiene para evitar el contagio”, aunque reconoce: “la conciliación ofrece una optimización del tiempo que es beneficiosa desde el punto de vida de la productividad”:

“Muchas empresas están presionando para que se vuelva a la presencialidad”, considera Serrano. “Existe una amenaza de que nos encontremos un septiembre con menos movilidad, pero más uso del coche. Y esto sería nefasto, todo lo malo y nada de lo bueno”, comenta Fernández. “El teletrabajo se va a consolidar en algunos sectores, pero no se sabe cual es la parte que lo va a hacer”. “La mayoría de los que usan el transporte público van a seguir usándolo”, explica Mezghani.

Una cosa está clara: el comercio y la industria van a seguir requiriendo en su mayor parte la presencia de sus empleados. Y restaurantes, cafés, comercios, que han elegido sus localizaciones por la presencia regular de oficinistas, agradecerán sin duda su retorno. “La situación a la que parece que estamos yendo es una situación híbrida”, considera Pollán. “A los comercios, a la hostelería, los que tienen la obligación física de estar en un punto de trabajo, esperamos que este cambio ayude y que la actividad vaya retomando el pulso”.

Esta crisis ha abierto una ventana de oportunidad para hacer algo que estaba pendiente: repensar la movilidad en las ciudades y adaptarse a esas demandas cambiantes. “Lo que no podemos hacer es pensar que esto ha sido un lapsus y volver a la movilidad prepandemia”, opina Manel Ferri, técnico de movilidad en la Oficina Técnica del Cambio Climático de la Diputación de Barcelona. “No es tanto transportar menos gente, sino transportarla de manera diferente”. La estrategia presentada por la Comisión Europea a finales del año pasado busca precisamente impulsar ese camino, exigiendo el desarrollo de estrategias de movilidad sostenible en las urbes grandes y medianas. El propio Gobierno de España ha complementado esa estrategia con otro plan de movilidad sostenible.

“Cada vez está más presente el discurso de la ciudad de los quince minutos, en la que todos los desplazamientos se hacen en ese radio de tiempo”, considera Serrano. “Lo que no tiene sentido es una hora para ir y otra para volver de trabajar, que es algo que en España se ha potenciado”.

Una de las ideas clave es permitir la flexibilidad que permite el nuevo peso del teletrabajo para, sobre todo, reducir la importancia de las horas punta. “La capacidad de las autopistas y del transporte público se diseña conforme a las necesidades de las horas punta”, señala Fernández. “El que la movilidad descienda puede favorecer una menor congestión, precisamente en las horas de entrada y salida”. “No puedes fabricar trenes de metro como chicles”, indica Ferri. “La gente que pueda trabajar en remoto va a hacerlo más de lo que lo hacía antes. La demanda de la movilidad se va a mover a otras horas y de otras maneras, a sitios más cercanos al domicilio o viajes más cortos”.

Al final, no obstante, son las ciudades las que hacen efectivas estas estrategias, y eso implica que las respuestas van a ser desiguales. Y no solo las administraciones han de hacerlo. “Las empresas son las grandes palancas del cambio”, considera Fernández. “Tendemos a responsabilizar al usuario, cuando debería recaer, al menos en la misma medida, en los que generan desplazamientos. Y cuando una empresa decide que todos sus empleados vuelvan al trabajo está generando desplazamientos, cuyas externalidades recaen en el conjunto de la sociedad”. “Tenemos que trabajar con los generadores de movilidad”, considera Ferri. “Implicarles para que apliquen políticas diferentes: desconcentración horaria, días alternos, para que entren diferentes días y horas... hay un abanico de posibilidades, pero eso requiere una escala de gestión diferente a la que se mueve las autoridades”.

Otras opciones están sobre la mesa. “Cambiar el aparcamiento de los empleados por autobuses de empresa”, propone Fernández. “En lugares con verdaderos problemas de congestión, hay que buscar formas de desplazar las demandas más flexibles. Una idea es que los desplazamientos en hora punta cuesten más. Esto no lo tenemos en el transporte urbano en España (sí en el interurbano) pero en países como Reino Unido existen. Esto es muy sensible, porque estamos hablando de servicio público”.

No solo las empresas

Y no solo son las empresas las que deben actuar. “Un hospital tiene la movilidad de una población pequeña”, considera Ferri. Las administraciones públicas a todos los niveles pueden poner de su parte con el ejemplo. “No tiene sentido que los horarios de determinados servicios públicos empiecen todos a la misma hora, se podría bascular la apertura de centros de trabajo dependiendo del punto de la ciudad en los que estén... No vamos a tener una varita mágica. Se trata de hacer cirugía fina, no a gran escala”, indica Ferri.

“A medio y a largo plazo, el gran reto es conseguir adaptarnos de manera más flexible a una demanda cambiante, y para eso lo fundamental es tener información”, considera Serrano. “Uno de los grandes problemas es perder el pie a como se mueve la sociedad. Tenemos que tener la flexibilidad para hacer los cambios sin tener que esperar encuestas, hacer cambios de líneas, adaptarse”.

Porque el objetivo se engloba en una necesidad urgente: reducir la contaminación y las emisiones. “Todo lo que va apareciendo sobre el tema del teletrabajo se está moviendo en los parámetros de las condiciones de trabajo”, considera Ferri. “Todo eso está muy bien, el problema es que ahora nadie desde ninguna administración ha sido capaz de relacionar ese periodo de teletrabajo como periodo de reducción de emisiones. Lo que hay que darle al trabajo en remoto es justamente esa lección aprendida, lo importante es reducir el consumo de energía que generan los millones de desplazamientos cotidianos”.

El sector del transporte público tiene que estar preparado para ese desafío en una situación económica muy precaria. Los confinamientos del año pasado provocaron un agujero en sus presupuestos del que todavía no se han recuperado. Y las ayudas económicas por parte del Gobierno (de 434 millones de euros en los presupuestos de este año) son, apunta Serrano, insuficientes. “Vienen a cubrir los déficit de 2020”. Y los fondos de nueva generación que vienen de Europa no valen. “Son para invertir, no para pagar nóminas o combustibles”.

Porque el desafío está en que el pasajero vacunado que vuelva en septiembre se encuentre algo de calidad. “Si la persona va a la parada del autobús y no hay autobuses la gente deja de usarlo y es muy difícil de recuperar”, considera Serrano.