La importancia que el sector logístico ha cobrado en la economía española es comparable a cuando un peón de ajedrez cruza el tablero y se corona como reina. Su valor en el juego crece y sus movimientos se convierten en esenciales para ganar la partida. Los últimos datos del sector respaldan esta metáfora. El volumen de envíos entre un punto y otro del país debido al crecimiento de las compras por Internet no deja de batir récords. Los grandes inversores, tanto nacionales como extranjeros, se han percatado de la oportunidad de negocio y ya han comenzado a apostar por el sector logístico español. A pesar de la incertidumbre financiera de la covid-19, las inversiones en inmologística (parte de la actividad inmobiliaria dedicada a los espacios logísticos) rondarán los 1.500 millones de euros al cierre de 2020, "una cifra muy similar a la de 2019", según datos de la consultora CBRE.

La intención es clara: creación de grandes naves de almacenamiento, pequeños centros de distribución, transformación de tiendas físicas en pequeños locales logísticos y vehículos de reparto sostenibles. Unas soluciones eficaces para hacer frente a las demandas de inmediatez y sostenibilidad de los clientes en las grandes ciudades. Pero el ojo de los inversores (y la necesidad de los ciudadanos) van más allá de estas urbes. En los últimos meses, las apuestas están encaminadas hacia las ciudades de tamaño medio e incluso con núcleos de población de menos de 50.000 habitantes. La razón es que su situación geoestratégica es idónea para transformarlas en nuevos nudos logísticos rentables.

Acciones que, además de reforzar la economía (puestos de trabajo, repoblación, incremento de la inversión extranjera...) pueden generar una vertebración alternativa para que todo y todos estemos más y mejor conectados. ¿Cómo se está formando el nuevo mapa logístico de España y cuáles son los desafíos a partir del tamaño de sus poblaciones?

En la nueva geografía logística, las grandes ciudades jugarán su partida más difícil: conseguir gestionar el gran volumen de envíos de una forma efectiva y sostenible. "Las grandes ciudades [como Madrid, Barcelona o Valencia] ya estaban muy preparadas para el comercio electrónico y ahora buscan cómo reducir la contaminación, pero también el nivel de ruido y el tráfico", explica Sergio Paredes, subdirector de Distribución de Correos. Por otro lado, son puntos de recepción y clasificación de muchos paquetes que luego se repartirán por todo el país, por lo que su papel como vertebradoras es muy importante.

El primer punto a solventar, explica Paredes, es la creación de centros de clasificación que puedan gestionar un gran volumen de envíos, de manera automatizada, para agilizar el transporte a través de los corredores que conectan estas urbes con el resto de la geografía española. Un ejemplo es el CAM-2 que la empresa pública Correos tiene en Madrid, cuya función exclusiva es de admisión y clasificación de paquetería.

Tras la admisión y clasificación, el reto más importante según Paredes es la gestión de la última milla (el último tramo del recorrido que el repartidor tiene que hacer antes de llegar al cliente final). En este último trayecto las iniciativas van encaminadas hacia soluciones más verdes de reparto, ya que las previsiones del crecimiento de tráfico urbano y de las emisiones de CO₂ serán de un 36% y un 32% respectivamente, según el último estudio del World Economic Forum El futuro del ecosistema de la última milla. Paredes destaca dos caminos a seguir: primero, la creación de pequeños almacenes ubicados en el centro de las ciudades (en la jerga llamados microhubs) que agilicen la entrega y, segundo, la incorporación de vehículos de reparto no contaminantes.

Para los expertos, las novedades en hubs que se están desarrollando en las grandes capitales van más allá. Las restricciones de movilidad y el terreno que ha ganado el comercio digital está llevando a multitud de empresas de las grandes ciudades a dar una vuelta a su modelo de negocio y a cerrar sus tiendas físicas en los barrios para transformarlas en pequeños almacenes o puntos de entrega. Este fenómeno, conocido como dark store (tienda oscura, en inglés), propone consolidar la distribución en pequeños espacios donde los vendedores puedan ganar espacio para su stock y para ubicar una pequeña oficina logística. "Imagínate un supermercado con alimentos frescos bien conservados, pero donde no entra nadie. Los clientes compran todo por Internet y se les llevan los productos a casa o pasan a por ellos en un punto de entrega. Es el futuro", comenta Ángel Gil, vicepresidente del Centro Logístico Español.

Ángel Gil lo tiene claro. Su dilatada experiencia como logístico y ahora gerente del Clúster de Logística de Aragón (ALIA) le dice que su sector está viviendo una revolución liderada por ciudades donde su situación geoestratégica es envidiable. Uno de los máximos exponentes es Zaragoza, donde se encuentra desde hace años una actividad logística muy potente. "Es un polo logístico de primer orden. Hay empresas españolas que, cuando van a hacer visitas comerciales a China o a EE UU, ven en sus mapas mundiales una chincheta sobre Zaragoza", relata. Pero, ¿qué hace a la capital aragonesa ser el centro de las miradas y por qué muchas ciudades medianas intentan seguir su ejemplo?

El primero es la distancia que hay entre ella y otros grandes núcleos: a menos de 300 kilómetros de Madrid, de Barcelona, de Vitoria o de Pau (suroeste de Francia). Para las empresas esto supone un posicionamiento envidiable con costes de transporte bastante bajos. Los camioneros, por ejemplo, no necesitan hacer largas paradas entre trayecto (la ley les obliga a parar 45 minutos cada cuatro horas y media de conducción continuada). Otro punto a su favor es que su fácil accesibilidad (gracias, entre otras cosas, al menor tráfico), su capacidad de interconectar rutas (tiene un aeropuerto de carga, un puerto seco, transporte ferroviario y autovías) y sus instalaciones la configuran como un nudo de primer orden en Europa.

Además, los numerosos proyectos tecnológicos sobre movilidad y digitalización de la ciudad la están transformando en un referente del sector en todo el mundo. Los inversores lo saben, y continúan interesándose en apostar por otras ciudades similares en otras zonas de España, como Vitoria, Alicante, Vigo o Mallorca como potenciales nudos logísticos en los próximos años. La transformación de estas ciudades no solo mejorará el flujo de mercancías, sino también de nuevas empresas y personas. A la metáfora del peón de ajedrez, Gil también le suma la del cuento del patito feo. "En un año los inversores han pasado de ver al sector como algo que simplemente estaba ahí a una oportunidad de negocio muy deseada", compara el experto, también vicepresidente del Centro Español de Logística.

A Alberto Larrazábal, director nacional del Departamento Industrial y de Logística de la consultora CBRE, aún le sigue pareciendo insólito que inversores ajenos al sector no hayan dejado de llamarle las últimas semanas interesados en financiar proyectos de centros logísticos en ciudades pequeñas. "Se han dado cuenta de que el aumento del comercio electrónico ha generado cierta demanda logística en zonas regionales y quieren invertir en pequeñas urbes con potencial", explica Larrazábal. Algunos ejemplos son Onda (Castellón), con 25.000 habitantes; Mérida (Badajoz), con 57.797; Antequera (Málaga), con 41.154 y, especialmente, Benavente (Zamora), con 18.095 (según datos de 2018 del INE).

Su situación geoestratégica, dice Larrazábal, es como en los casos anteriores lo que más potencia a este tipo de localidades. En el caso de Benavente, los expertos los señalan como el centro neurológico del sector logístico del noroeste español. En los próximos años, de hecho, el crecimiento de esta actividad crecerá un 63%, según previsiones de Correos. Una circunstancia que puede transformar la zona, atrayendo a nuevos residentes y, por consiguiente, generará la apertura de nuevos negocios.

Otros de los aspectos que incrementan el interés de los inversores por estas pequeñas ciudades es el bajo precio del suelo, la disponibilidad de grandes parcelas para construir y mano de obra disponible. Su principal valor logístico radica, según Sergio Paredes de Correos, en ser puntos de intercambio (también conocidos como cross-docking). Es decir, lugares intermedios entre grandes centros logísticos (como Madrid y Barcelona) y zonas con menos densidad de población en las que, sin almacenar las mercancías, las consolida y las redistribuye hasta los clientes finales.

Los pueblos pequeños bien ubicados también sacan músculo y alientan la esperanza de que esta actividad económica sea un motor para que la vida vuelva a zonas menos pobladas. Un ejemplo es Guarromán (Jaén), de poco más de 2.000 habitantes donde empresas como Ikea o Correos Express ya se han asentado. Su nuevo Centro de Transporte y Logística (que contará con unas 100 hectáreas), su cercanía a la A-4 y los más de 6.000 camiones que pasan por la zona serán una apuesta segura para generar puestos de empleo en la comarca, apunta su alcalde, Alberto Rubio.

Una oportunidad que también esperan tener otros municipios de España, con el crecimiento del comercio electrónico en las zonas rurales a partir de la mejora de la red de Internet y la digitalización. La necesidad de reformar las redes de reparto de estas zonas es importante para que sus habitantes dispongan de los mismos servicios que los de las grandes urbes. "El crecimiento porcentual está siendo más potente en entornos dispersos. Eso nos está obligando a repensar la red rural e incorporar los medios adecuados para poder cubrir esa demanda", dice Paredes. Para Alberto Larrazábal, las empresas de paquetería que ya cuentan con centros en esas zonas serán los que más probabilidades tengan de ganar la partida: "Allí hay ciertos operadores que se han posicionado históricamente como Correos, que tienen en cada pueblo una oficina. Para ellos será más fácil".