Evitar los rebrotes de atascos en Madrid

El núcleo urbano de Madrid y toda su metrópolis se enfrentan a un reto global: pensar y diseñar, en tiempo récord, los espacios en los que queremos vivir en el futuro. El desafío no es pequeño y, en realidad, es un proceso que se realiza cada cierto tiempo en forma de planes de urbanismo. Sin embargo, ahora no puede durar años: en esta época de la inmediatez, la ciudadanía reclama ver los cambios ya.

Muchas ciudades llevan meses trabajando en la...

El núcleo urbano de Madrid y toda su metrópolis se enfrentan a un reto global: pensar y diseñar, en tiempo récord, los espacios en los que queremos vivir en el futuro. El desafío no es pequeño y, en realidad, es un proceso que se realiza cada cierto tiempo en forma de planes de urbanismo. Sin embargo, ahora no puede durar años: en esta época de la inmediatez, la ciudadanía reclama ver los cambios ya.

Muchas ciudades llevan meses trabajando en la línea de conciliar dos de las pocas certezas que tenemos: desde la plausible relación entre letalidad del virus y contaminación atmosférica, hasta la necesidad de mantener la distancia de seguridad siempre que sea posible. Si miramos nuestras calles observamos que los protagonistas indiscutibles son los coches, tanto en los barrios históricos como en los nuevos desarrollos. Los datos confirman nuestra percepción: hasta el 85% del espacio público está dedicado al coche, ya sea en vías hipertrofiadas para poder circular en hora punta, ya sea como un aparcamiento gigante donde el vehículo permanece parado más del 90% del tiempo.

La movilidad en automóvil es la más insostenible que existe, la que más contamina, la que empeora nuestras opciones de cara a una segunda ola o a una hipotética nueva pandemia y la que lleva décadas contribuyendo cada año a un número de muertes similar al que ha dejado la covid-19 en nuestro país.

En la Comunidad de Madrid solo el 39% de los viajes se realizan en coche. Dentro de la M-30, es el 20%

En Madrid tenemos órganos diferentes que gestionan nuestra movilidad: el Consorcio Regional de Transportes únicamente se encarga del transporte público colectivo; los Ayuntamientos gestionan el tráfico privado y la movilidad ciclista y peatonal; finalmente la Comunidad de Madrid gestiona la infraestructura a nivel regional junto al Ministerio de Transportes, competente también en Cercanías y en las grandes autovías. Además, las empresas de vehículos compartidos se gestionan a sí mismas en una especie de anarquía consentida. Una amalgama de competencias, prioridades y criterios que no suelen estar coordinados, que no siempre coinciden y que ha dado como resultado un sistema de transporte masivamente pensado para el uso del coche, entendido como universal. Sin embargo, en la región solo el 39% de los viajes se realizan en coche, porcentaje que se reduce hasta el 20% si hablamos del interior de la M-30.

Con los datos en la mano parece claro que hay que actuar para mejorar el espacio público en favor de la movilidad sostenible, es decir, la movilidad activa (a pie o en bicicleta) y el transporte público. Es la mayoritaria en toda la región, y la que nos permite tener mejores ciudades, con espacios públicos más amplios y de mayor calidad, donde podamos realizar las actividades que hemos aprendido en estos meses que son esenciales: aquellas de cercanía, que implican cuidar y cuidarnos. En realidad se trata de aplicar perspectiva de género en la movilidad y volver a poner la vida en el centro.

Carriles bici

Sin embargo, en Madrid no se está actuando ni a nivel local ni mucho menos a nivel regional. Se mantiene el statu quo en favor del coche, con unas escasísimas peatonalizaciones en algunas calles y únicamente los fines de semana, como si el resto del tiempo no necesitásemos movernos por espacios más amplios para mantener la distancia de seguridad. La ciudad de Madrid, además, ha anunciado unos kilómetros de carril bus y carril bici pero aclarando que se realizarán “sin interferir en la circulación”, declaración clara de que es el coche quien manda en la toma de decisiones. Por no hablar del disparate de hacer un carril bus cuando apenas hay tráfico y avanzar que lo vas a eliminar cuando aumente la congestión o implementar carriles bici sin eliminar carriles de circulación.

Muchas personas, tanto profesionales como ciudadanía, llevamos años pidiendo una revisión de la distribución del espacio y una apuesta clara por el transporte público en toda la región. Tenemos que dejar de pensar en mover coches, vehículos, y cambiar el foco a observar nuestro sistema por dentro, mirar a lo que importa: las personas. Las ciudades requieren optimizar su espacio y Madrid, Móstoles, Fuenlabrada, Alcalá… no se pueden quedar atrás.

Sin embargo, la (in)acción de todos los niveles de gobierno hace temer un incremento del tráfico privado, con los consiguientes atascos, picos de contaminación, ruido y accidentes a la vuelta del verano. Para entonces la nueva normalidad se parecerá más que nunca a la antigua, y habremos vuelto a nuestras actividades cotidianas pero, esta vez, inmersos en el temor al virus. Un miedo que extendemos por inercia al transporte público, demonizado hasta la saciedad sin motivo. Ninguno de los estudios que localizan focos de contagio del coronavirus han apuntado al transporte colectivo. En realidad es razonable, si no nos quedamos en la primera impresión: aunque es difícil mantener la distancia de seguridad −especialmente en las horas punta− las mascarillas suplen ese problema. Y las otras dos condiciones que parecen necesarias que se den para mantener el contagio (que se esté expuesto durante varias horas seguidas y que se produzca interacción entre las personas) no se suelen dar en el transporte público.

La capital, como lugar donde más viajes se realizan, debe dar ejemplo y empezar a trabajar ya. En primer lugar, mejorando la Empresa Municipal de Transportes, desarrollando un ambicioso plan de construcción de carriles bus que permita un servicio más rápido y mover más gente con los mismos medios; debe contratar personal de conducción, de talleres, de limpieza para garantizar que el servicio se preste con la calidad necesaria.

Además, se debe desarrollar de una vez el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (2014) creando grandes corredores de transporte en autobús de alta capacidad, los llamados metrobuses que tanto éxito tienen en todo el mundo, que una los distritos periféricos de manera rápida y eficaz. La M-35, nombre cochista con el que la queremos vestir, lleva años planificada y proyectada; tanto es así que las calles que unen Puente de Vallecas, Moratalaz y Ciudad Lineal ya están preparadas para albergar un corredor central de autobuses que no llega, constatando la falta de inversión estructural que sufrimos quienes vivimos fuera de la M-30.

También se debe apostar por la movilidad activa. Por la bicicleta, construyendo por fin una red conectada de carriles bici, sacando del cajón el Plan Director Ciclista (2008-2016), y poniendo los medios para que Bicimad −uno de los servicios con mejor valoración por parte de la ciudadanía− llegue a todos los distritos. Y debe, de una vez, cumplir la normativa de accesibilidad y ensanchar aceras, recuperando las que se estrecharon en su día para dar paso al coche. El espacio del automóvil ni es natural, como nos quieren hacer creer, ni su crecimiento ha sido orgánico, sino arbitrario. El espacio debe diseñarse pensando primero en las personas que caminan, es decir, en todas.

Un plan para la corona metropolitana

Pero no podemos quedarnos únicamente en la capital: sin considerar cómo se mueve el 50% de la población de la región sólo estaremos evaluando el problema parcialmente. En la corona metropolitana y regional existe un mayor uso del coche, tanto porque las distancias a recorrer suelen ser mayores (fruto de un urbanismo expansivo al calor de la burbuja) como por el abandono del sistema de transporte público. Las ampliaciones de la red de metro previas a la crisis de 2008 no han atraído más viajeros en estas zonas, quizá porque obedecían a criterios más políticos que técnicos. De hecho, la última encuesta de movilidad realizada por el Consorcio muestra que, por primera vez en la historia de este organismo, el uso del coche supera al del transporte público.

El autobús es el modo más flexible, el que requiere menos inversión y el más eficaz en zonas de menor densidad

El fracaso en la política de transporte de la Comunidad que constata dicha encuesta debe corregirse inmediatamente. De nada sirvió que el Consorcio volviera a gastar más de medio millón de euros en 2016 en estudios para reestructurar la red de bus urbana y metropolitana, si luego el proyecto se deja en un cajón y no se invierte en más líneas, con mejores frecuencias y que den respuesta a las necesidades de movilidad de la gente.

El autobús es el modo más flexible, el que requiere menos inversión y el más eficaz en zonas de menor densidad. Pero necesita recursos y necesita espacio; necesita no quedarse atrapado en atascos interminables de coches con un solo ocupante. La red de buses verdes lleva décadas sufriendo de una falta endémica de inversión, que resulta en menor demanda relativa y, por tanto, en un decremento de la oferta. Una espiral de destrucción con la que tenemos que acabar si queremos aumentar el uso del transporte público en la región.

La red de Cercanías juega también un papel fundamental, aunque esta dependa del Gobierno central. Al igual que la red de autobuses interurbanos, lleva años infradotada, con llamativos planes de choque que se acumulan en cajones sin cumplirse, y con una serie de problemas estructurales que han degradado la calidad del servicio. Por si fuera poco, la falta de coordinación de Renfe Cercanías (fuera del Consorcio de Transportes) genera un sistema disfuncional, complicado de usar e incluso desconocido para quienes utilizan metro o autobús.

Madrid se está quedando atrás. La apuesta por la movilidad sostenible debe ser clara y contundente

Visto lo visto, parece que en Madrid se nos da estupendamente encargar estudios pero no tanto implementarlos, especialmente cuando no puede haber una inauguración con bombo, platillo y contrataciones de dudosa legalidad que acaban en los juzgados. Sin embargo, si algo nos ha enseñado la covid-19, es que las actividades de cuidado, las del día a día, son las únicas realmente esenciales. También lo son para la movilidad. Cuidar de nuestro sistema de transporte público, de nuestras calles, es fundamental tanto para tener ciudades vivibles como para enfrentar hipotéticos rebrotes y nuevas pandemias.

La crisis del coronavirus nos ha dejado entrever las múltiples posibilidades que tenemos y que la ciudadanía está reclamando de manera urgente. Madrid se está quedando atrás. La apuesta por la movilidad sostenible debe ser clara y contundente, poniendo la vida en el centro y devolviendo las calles a quienes nunca se le debieron robar: las personas.

Marta Serrano Balbuena fue directora de Comunicación y Consultoría de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid, es consultora de movilidad y cofundadora de Mujeres en Movimiento.