El error Norte

El sector del transporte marítimo es hoy un oligopolio donde apenas diez empresas, agrupadas en tres alianzas globales, dominan el 80% del mercado mundial. El proceso de concentración prosigue en tierra firme donde estas empresas, compiten por controlar la totalidad de la cadena logística, buscando colonizar puertos y sus zonas de operaciones en las principales rutas de distr...

El sector del transporte marítimo es hoy un oligopolio donde apenas diez empresas, agrupadas en tres alianzas globales, dominan el 80% del mercado mundial. El proceso de concentración prosigue en tierra firme donde estas empresas, compiten por controlar la totalidad de la cadena logística, buscando colonizar puertos y sus zonas de operaciones en las principales rutas de distribución.

La concentración oligopólica permite a estos operadores controlar la oferta y fijar los precios de los fletes, de tal forma que un contenedor de Asia a Europa ha incrementado su coste un 500% desde 2020. También les permite reducir las frecuencias, alargando los tiempos en tránsito, además de limitar el acceso de pequeños clientes y favorecer a los más grandes sobre el resto.

Esta situación perjudica no solo a las empresas independientes ligadas al sector como cargadores y transportistas, sino también a las pymes que precisan importar o exportar su producción. Y, en última instancia, a la ciudadanía que soporta la sobrecarga en los precios finales.

El gigante suizo, MSC está librando una guerra con sus competidores, como la danesa MAERSK, principal operador del puerto de Tánger. Clave para esa contienda es ampliar su oferta, reconvertir sus procesos y reducir costes de personal, al tiempo que pugna por el control de nuevas terminales para los transbordos de sus propios buques, abandonando los muelles de servicio público como el que ahora ocupa en la terminal valenciana junto a la china COSCO, otro competidor.

Esta es la razón fundamental del interés de MSC en el puerto de Valencia, aunque también ayuda la tradicional indolencia de nuestra Autoridad Portuaria, capaz de sostener la vigencia de una evaluación ambiental tras 15 años de incumplimientos. Aunque tampoco sea baladí que algún destacado empresario local comparta estrechos vínculos con la empresa suiza.

Poco parece importar que, en su particular reconversión, MSC destruya puestos de trabajo directos mediante la introducción de sistemas de automatización portuaria, tal y como denuncian los trabajadores del sector, ni los impactos para el litoral y el medio ambiente por la avalancha de hormigón y tráfico de camiones que causará la ampliación, como denuncian colectivos ciudadanos.

Pero lo cierto es que la comparación de los estudios de demanda, realizados en 2020 por el Instituto de Transporte y Territorio de la Universidad Politécnica por encargo de la Cámara de Comercio y la Confederación Empresarial, con la realidad de 2023, evidencia que estamos alrededor de 1,4 millones de contenedores por debajo de lo esperado. Dato que, junto al nivel de ocupación real del espacio portuario, confirmaría que las terminales existentes pueden atender la demanda estimada para los próximos 15 años sin necesidad de ampliación alguna.

Por otra parte, es preciso recordar que el 50% del volumen de contenedores que mueve el puerto valenciano lo son en tránsito internacional, sin relación directa con operaciones de importación/exportación y, por tanto, sin incidencia en la economía de la Comunidad Valenciana.

Los estudios encargados por los lobbys proampliación revelan además que a la inversión pública prevista para la construcción del nuevo muelle cifrada ya en 660 millones de euros, habrán de añadirse actuaciones en infraestructuras viarias, ferroviarias y logísticas con un coste público adicional que puede alcanzar el triple de la aportación comprometida por MSC como virtual adjudicatario de la terminal norte. Nuevas embestidas al territorio, pero también más negocio para un puñado de contratistas de obras públicas.

Vivimos tiempos de incertidumbre económica global, tiempos también de transformación de nuestro entorno a causa de un cambio climático que podría comportar la eventual apertura de nuevas rutas marítimas por la desaparición de mares helados.

La progresiva erosión de las playas del sur, evidenciada año tras año, dana tras dana, con impactos cada vez más cercanos al estrecho cordón que mantiene el lago de la Albufera protegido del mar, es incontestable. Los efectos irreversibles a que se expone nuestro litoral, nuestro patrimonio, nuestra calidad de vida, nunca son valorados por los estudios que confunden el beneficio económico de unos pocos con el interés general.

En definitiva, en un contexto de incertidumbre económica y de riesgos ambientales incontrolables, asumir gastos multimillonarios y riesgos incalculables en beneficio de una multinacional en pugna con sus competidores globales sería un grave error.

Antonio Montiel es profesor de Ciencia Política y miembro de la Comissió Ciutat-Port.