El fuerte endeudamiento pone en peligro el plan de inversión de TMB

El plan de inversiones de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) para los próximos años está lejos de estar asegurado. El endeudamiento creciente que soporta el operador de la red de metro y autobús y la reducción de ingresos procedentes de la tarifa que pagan sus usuarios lo está poniendo en peligro y ha obligado a abrir un diálogo acelerado entre la Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) para buscar una alternativa de financiación que, acabados de conformar los gobiernos municipales, no se podrá reencauzar ha...

El plan de inversiones de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) para los próximos años está lejos de estar asegurado. El endeudamiento creciente que soporta el operador de la red de metro y autobús y la reducción de ingresos procedentes de la tarifa que pagan sus usuarios lo está poniendo en peligro y ha obligado a abrir un diálogo acelerado entre la Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) para buscar una alternativa de financiación que, acabados de conformar los gobiernos municipales, no se podrá reencauzar hasta después del verano.

El vicepresidente ejecutivo de la AMB y alcalde de Cornellà, el socialista Antonio Balmón, reconoce el “importante estado de alerta” que genera el tema y que se tendrá que “hilar muy fino” para encontrar una solución para una empresa que es totalmente propiedad de la corporación supramunicipal pero que en 2014 tuvo que digerir parte de la deuda histórica acumulada por la Autoridad Metropolitana del Transporte (ATM), en la que convergen diferentes entidades, pero con el control de la Generalitat. Fuentes del Gobierno catalán confirman las conversaciones.

Este año TMB debería empezar a licitar la compra de 17 trenes para reforzar sus frecuencias en las líneas L1 y L5 del metro a partir de 2027 y más adelante tendría que iniciar la adquisición de los trenes necesarios para la conexión de los dos extremos de la línea 9, ahora en construcción, según publicó Expansión. En el último plan estratégico del operador público, este aseguraba que se estaba preparando para un incremento de la demanda en los próximos años a causa de los cambios en los patrones de movilidad y mostraba dos ejemplos para advertir de que era una necesidad urgente: la entrada en vigor de las restricciones de circulación de vehículos en Barcelona y los cada vez más habituales episodios de contaminación en la ciudad.

Antoni Balmón, vicepresidente de la AMB y alcalde de Cornellà, admite la alerta que causa el problema y que se deberá “hilar muy fino” para dar con una solución

El mes pasado el Gobierno de la AMB ya llevó a su pleno una propuesta en la que autorizaba a Transportes de Barcelona, filial de TMB para el servicio de autobuses, a “concertar una operación u operaciones de financiación” por un importe máximo de 102,4 millones de euros para acabar de cubrir sus necesidades financieras de 2022, pero el mismo texto “condicionaba suspensivamente” su decisión a que previamente fuera autorizado por el Departamento de Economía y Hacienda de la Generalitat. Esa consejería trabaja, junto a la de Territorio, en la resolución del problema. Según explican diversas fuentes se ha creado una comisión técnica en la Autoridad Metropolitana del Transporte, la encargada de la unificación del servicio, en busca de soluciones viables.

Pese al aviso a Transportes de Barcelona, el problema radica en otra sociedad anónima vinculada a TMB, Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB), que es de hecho la más importante del grupo. Pese a la vinculación accionarial, el endeudamiento de esta compañía no computaba en la AMB hasta que el año pasado la Intervención General de la Administración del Estado le comunicó que tendría que incorporarla a su mochila de deuda. El motivo es que, dada la normativa europea, tienen que asumir la deuda de todas aquellas empresas cuyos recursos dependan en más del 50% de la Administración responsable. Eso empezó a suceder en el 2020 cuando le cayeron los ingresos procedentes de tarifa a causa de la covid, que obligó a mantener un servicio básico de transporte público pese a la paralización de la movilidad, y se ha repetido en los ejercicios posteriores a causa de las políticas de descuento y de congelación de tarifas llevadas a cabo los últimos años para impulsar el transporte público.

La asunción de esa deuda no es menor. En las últimas cuentas presentadas en el Registro Mercantil, de 2021, FMB constataba una deuda a largo plazo conjunta (incluye préstamos con bancos, operaciones de renting y otros pasivos) de 875 millones de euros, una cifra similar a la que estima a la AMB para este año. Al tener que asumir esa bolsa, la saneada AMB pasaría a tener problemas importantes, ya que su saldo vivo de deuda neta a finales de este año podría superar el 110% respecto a sus ingresos corrientes.

La normativa europea obliga, cuando eso sucede, a que la entidad sobreendeudada tenga que iniciar un programa acelerado de reducción del endeudamiento y queda limitado en el conjunto de su política de gasto e inversiones hasta que queda por debajo de ese umbral. Un impacto de ese tipo podría condicionar las políticas en el ámbito del agua, la vivienda y otros servicios sociales que despliega la AMB. Y eso es lo que asegura Balmón que no se puede permitir, por lo que demanda que la Generalitat dé pasos para evitar esa situación de estrangulamiento. De momento, según las cifras a las que ha tenido acceso EL PAÍS, si no se toman medidas hay más de 100 millones de euros que no se podrían cubrir porque se superaría la cuota del 110%.

Balmón considera que uno de los orígenes del actual problema es que en 2014 se firmó un Contrato de Refinanciación y Saneamiento Financiero del Sistema de Transporte que suponía la refinanciación de 472 millones de euros con un grupo bancario liderado por CaixaBank. Aquella deuda, sometida a determinadas condiciones, fue asumida por FMB al considerar que era la entidad más adecuada por sus características, aunque en el fondo suponía sufragar las cargas acumuladas por la Autoridad del Transporte Metropolitano. De hecho, la ATM se comprometió a abonar una “subvención finalista” para enjugar ese préstamo.

“Hace falta que las administraciones aborden la financiación del transporte público”, alega un portavoz de TMB

TMB justifica que 323 millones refinanciados en 2014 estaban vinculados a ATM y, asimismo, de las operaciones de leasing una parte considerable obedecen a operaciones también de la Autoridad Metropolitana que recientemente se han asignado a FCB. “Hace falta que las administraciones aborden la financiación del transporte público y estos ratios de endeudamiento se tienen que entender en el marco de una empresa que transporta a millones de personas y que tiene una actividad económica superior a los 1.000 millones de euros”, señala un portavoz de TMB.

Justamente, el problema está agravado por la falta de despliegue de la Ley de Financiación del Transporte Público, aprobada por el Parlament el pasado año pero que sigue sin ser desplegada, y por la reducción desde 2012 de las aportaciones del Estado al sistema catalán, que en 2020 se situaban en torno a los 100 millones de euros. En cambio, la Generalitat ha tenido que aumentar su aportación por encima de los 450 millones (tres veces más que en 2004) mientras que el AMB y el Ayuntamiento Barcelona aportan más de 150 millones anuales al año.

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