“Queremos aumentar las restricciones para que los camiones abandonen las vías paralelas a la autopista”

Ramon Lamiel (Campdevànol, 58 años) será el responsable de la gestión del nuevo mapa de tráfico que se abre en Cataluña con la desaparición de los peajes en la AP-7, la AP-2, la C-32 y la C-33. Admite que teme por el aumento del tráfico en diferentes tramos por el trasvase de vehículos de unas vías a otras y no esconde que desde el Servicio Catalán de Tráfico se intentará poner más restricciones a camiones y acordar con concesionarias la opción de utilizar s...

Ramon Lamiel (Campdevànol, 58 años) será el responsable de la gestión del nuevo mapa de tráfico que se abre en Cataluña con la desaparición de los peajes en la AP-7, la AP-2, la C-32 y la C-33. Admite que teme por el aumento del tráfico en diferentes tramos por el trasvase de vehículos de unas vías a otras y no esconde que desde el Servicio Catalán de Tráfico se intentará poner más restricciones a camiones y acordar con concesionarias la opción de utilizar sus vías en caso de colapsos.

Pregunta. ¿Las autopistas de peaje están preparadas para asumir tráficos sin ser de peaje?

Respuesta. En conjunto, sí. Hay puntos que no, que tendrán dificultades. Nos preocupa cuando la intensidad de vehículos por hora es superior a los 5.500 coches porque consideramos que estamos en riesgo de que se produzca una retención e incluso una retención importante. Eso puede suceder en la zona Vilassar, Premià y Montgat en el caso de la C-32 y nos preocupa mucho el tramo de la AP-7 entre Martorell y Vilafranca, porque prevemos intensidades de 5.000 y acercándose a los 5.500 en vehículos diarios. El problema, en este caso es que entre 900 y 1.300 serán vehículos pesados, lo que puede congestionar más. El de la B-30, del Papiol a Bellaterra, ya va muy congestionado pero creemos que no haya un aumento por el reajuste que se producirá con los laterales. La C-33 y la AP-2, en cambio, pueden tener impactos positivos por la liberación de carreteras.

P. ¿El riesgo de accidente se disipa?

R. Habrá un trasvase de tráfico a carreteras que son mucho más seguras. Las autopistas tienen un índice de peligrosidad de 4,5 mientras que N-II tiene valores de entre 30 y 40 y la N-340, de 40. El balance global ha de ser positivo. En el tramo de Girona, en la AP-7 se han producido 85 muertos contra 245 de la N-II en los últimos 20 años. Esperamos ese tipo de reducción.

Si pedimos sostenibilidad no podemos incentivar el coche privado”

P. La N-II tiene dos tramos en el listado de los diez puntos con mayor número de accidentes. ¿Podría salir de esa clasificación?

R. Es esperable que mejore muy notablemente, igual que los puntos de la N-340. Una de las previsiones es que todo el transporte pesado pase a las autopistas, queremos aumentar las restricciones para que los camiones abandonen las vías paralelas a la autopista: la N-II, la N-340, la N-240 y otras carreteras de perímetro.

P. ¿Prevén otro tipo de restricciones?

R. Otras de las medidas que tenemos que analizar es reducir en algunas franjas horarias los adelantos de vehículos pesados y en lo que respecta a materias peligrosas tenemos que encontrar franjas para que no se concentre ese transporte en algunas franjas.

P. ¿Con el levantamiento de barreras se han acabado las retenciones en operaciones salida o retorno?

R. Como Servicio Catalán de Tráfico tenemos que garantizar que especialmente en las horas punta y en operaciones con intensidad importante haya una fluidez óptima. A corto plazo es muy importante que tengamos el control de todas las infraestructuras de información y tecnológicas. Ahora lo tenemos pero porque tenemos una colaboración con las concesionarias, pero deberíamos poderlo tener también del titular (el Ministerio de Transportes) para poder informar a los usuarios y para prevenir que quienes en la carretera puedan optar por rutas alternativas. Queremos hablar con titulares de las vías para ver cómo podemos utilizar esas vías en caso de congestión, y me refiero a la C-32 sur, que es de pago también, porque nos preocupa mucho el tramo de la AP-7. A medio plazo podemos crear algunos sistemas para reducir la velocidad, que puede servir para mejorar la siniestralidad pero también para dar más fluidez.

P. ¿Prevén un aumento del transporte privado tras la liberación de los peajes?

R. Reivindicamos que esta operación no sea un contrasentido. Cuando se está demandando un transporte más sostenible no podemos incentivar el uso del transporte privado. Nos ocupa tanto la reducción de velocidad de vehículos como la reducción de vehículos. La caída de la siniestralidad está directamente relacionada, se ha visto en 2020 [en referencia a la pandemia y a la reducción de tráficos]. Pedimos como mínimo que algunas de las infraestructuras previstas, como el carril bus-VAO de la B-23 [entrada sur a Barcelona a través de la avenida Diagonal] o el carril bus de la C-31 [acceso norte desde Montgat], se tendría que hacer. Tenemos el dinero para hacerlo y es el momento de hacerlo, pero falta el acuerdo entre la Generalitat y el Gobierno central (titular de la vía). En estos corredores de movilidad se tendría que aumentar la oferta de transporte público, tanto de carretera como ferroviario.