El primer informe de la Guardia Civil sobre Adamuz mantiene abiertas ocho hipótesis sobre el accidente
Los agentes piden al juzgado la práctica de numerosas diligencias para descartar o corroborar las líneas de investigación
El primer informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que el pasado 18 de enero causó la muerte de 46 personas mantiene abiertas hasta ocho hipótesis sobre las causas que provocaron el descarrilamiento de un tren y su posterior choque con otro convoy que circulaba en sentido contrario. El documento, adelantado por elDiario.es/Cordópolis y al que ha tenido acceso EL PAÍS, incide en que, por ahora y con los datos recabados, “no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo”, por lo que sus autores reclaman la práctica de nuevas diligencias, entre ellas el volcado del contenido de las cajas negras de los dos trenes.
La especialista en Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba apunta en el documento, fechado el pasado 5 de febrero, a posibles causas que van desde un carril roto a un fallo de la soldadura de dos rieles, pero sin descartar “una actuación de sabotaje o terrorista” o un deficiente mantenimiento de la vía. El contenido del informe policial contrasta con el documento hecho público por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente integrado en el Ministerio de Transportes, el pasado 23 de enero, que ya puso el foco sobre el posible origen del siniestro en una causa concreta: la rotura previa de una soldadura de la vía que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo.
El documento policial, que excusa su falta de concreción en que sus autores aún no han tenido acceso a toda la documentación solicitada, apunta a que el accidente se produjo en el punto kilómetros 318,693 de la vía y que el descarrilamiento y posterior choque entre el tren del operador Iryo que viajaba hacia Madrid y el Alvia que tenía como destino Huelva se produjo entre las 19.43.37 y las 19.43.41 de aquel día. En este punto, los agentes señalan que las imágenes de las cámaras de seguridad que había en un edificio de el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) cercano al lugar del siniestro dan indicios de que la colisión se produjo en esta franja horaria, pero no permiten confirmarlo con exactitud al no registrar el momento exacto en que impactaron los convoyes.
Sobre “la causa o causas” de la tragedia, la Guardia Civil afirma que “sigue aún sin poder resolverse”, entre otras causas porque ni el Servicio de Criminalística del instituto armado, cuyos especialistas hicieron la inspección ocular del lugar del suceso, ni la CIAF han entregado sus informes definitivos sobre lo ocurrido. Por ello, el informe mantiene abiertas ocho líneas de investigación divididas por apartados. En primer lugar, habla de un posible “problema de infraestructuras ferroviarias”, entre las que sitúa la existencia de un carril de fabricación defectuosa ―una hipótesis que el ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntó en una de sus comparecencias ante la prensa tras el suceso― o una soldadura defectuosa ―la línea de trabajo de la CIAF―. En este sentido, los agentes detallan que han pedido la identidad de los operarios que realizaron estos trabajos, que en el momento en el que se redactó el informe no habían recibido esa información, así como los ensayos de calidad realizados sobre la misma.
Los investigadores tampoco descartan que el accidente se produjera por el “estado general del conjunto [de la instalación] consistente en traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras”. Para investigar esta hipótesis, los agentes se desplazaron al lugar del accidente para ”recoger, depositar y precintar varios kilogramos de balasto", además de solicitar “información y documentación relativa a la licitación de otras, empresa que asuma la actuación, empresa ejecutora final de la actuación y de la empresa encargada de la actuación sobre el tramo donde se ha producido el accidente”.
Los agentes también mantienen abierta la posibilidad de que el siniestro se produjera “debido a algún incidente con la estructura del propio tren como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria”. Los agentes esperan recibir el informe de sus compañeros de Criminalística y han solicitado el último informe de inspección técnica del tren Iryo, que aún no han recibido. Para corroborar o descartar esta línea de investigación, la Guardia Civil también ha solicitado ampliar la extracción de los datos contenidos en las cajas negras de los dos trenes implicados.
Tampoco cierran la posibilidad de un fallo humano por parte de los maquinistas, uno de los cuales falleció en el accidente. No obstante, en este punto destacan que la información recopilada hasta el momento “no indica a priori [...] ninguna actuación anómala, negligente o imprudente” por parte de ninguno de los dos. En este sentido, el informe destaca que las pruebas de alcoholemia y de consumo de drogas que se realizaron al conductor del Iryo dieron “resultados negativos”. No obstante, el informe insiste en que a la fecha en la que se elaboró el informe “no se puede descartar este supuesto de forma definitiva”.
En el apartado de “otras causas aún no determinadas”, el informe del instituto armado señala la posibilidad de un sabotaje o ataque terrorista consistente en el corte “con algún tipo de maquinaria o por el uso de alguna sustancia corrosiva o explosiva” del carril donde se produjo el accidente. La Guardia Civil detalla que ha pedido a la CIAF que analice en sus laboratorios ese posible corte intencionado del riel, y solicita al juzgado autorización para que Criminalística analice la presencia de explosivos o corrosivos en la zona de la vía donde descarriló el tren.
Por último, apunta como posible hipótesis una supuesta “falta de medidas preventivas o de supervisión” que impidieran detectar la existencia de la rotura del riel o la soldadura. Para aclarar este punto, los agentes han tomado declaración como testigos a varias personas, entre ellos a maquinistas que pudieran haber detectado algún tipo de anomalía cuando circulaban por la zona y a personal de Adif. También se han recopilado los protocolos de revisión y diversa documentación sobre el concurso para la adjudicación de los trabajos de auscultación ultrasónica de la vía que debía detectar posibles fallas en la misma.
Por todo ello, el informe concluye que “no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo”. Para poder hacerlo, plantea que es “imprescindible” que los agentes tengan acceso a diferentes datos. Así, inciden en la necesidad de “la extracción y análisis de los datos contenidos” en las cajas negras de los trenes; estudiar la documentación solicitada, parte de la cuál aún no se ha entregado; realizar los análisis de la soldaduras y rieles que tiene que hacer la CIAF; designar peritos judiciales “para poder valorar la documentación de carácter técnico y ayudar técnicamente a los investigadores”; y tomar nuevas declaraciones a testigos “derivadas de los estudios pendientes”.