Mandos intermedios de Renfe desbrozan el camino judicial de ADIF y del director de seguridad procesado

Las afirmaciones que sembraron hasta ahora los cargos de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) no han tenido contraataque este jueves, cuando les tocaba por fin el turno a dos mandos intermedios de Renfe. Entre la semana pasada y esta, por el salón del juicio en la Cidade da Cultura de Santiago pasaron responsables y técnicos de la primera de las dos empresas públicas que sistemáticamente endosaron el mayor peso de la responsabilidad en “Renfe y sus maquinistas” a la hora de velar por la seguridad en el tramo del accidente. Tal y como se ha visto en el juicio, en el lugar donde...

Las afirmaciones que sembraron hasta ahora los cargos de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) no han tenido contraataque este jueves, cuando les tocaba por fin el turno a dos mandos intermedios de Renfe. Entre la semana pasada y esta, por el salón del juicio en la Cidade da Cultura de Santiago pasaron responsables y técnicos de la primera de las dos empresas públicas que sistemáticamente endosaron el mayor peso de la responsabilidad en “Renfe y sus maquinistas” a la hora de velar por la seguridad en el tramo del accidente. Tal y como se ha visto en el juicio, en el lugar donde en julio de 2013 perdieron la vida 80 personas y otras 145 sobrevivieron con lesiones y secuelas no había ningún sistema automático de frenado del tren, ni tampoco señales, y todo pendía de un error humano en la conducción.

La de A Grandeira, a la entrada de Santiago, era una curva “con un radio de 400 metros” a la salida de un túnel, por la que el tren circulaba en vía libre y ante la que los conductores debían reducir la marcha de 200 a 80 kilómetros por hora. Pero en Renfe, a finales de 2011, se limitaron a acordar “verbalmente” con los monitores de los maquinistas que hicieran “hincapié” en que había que “extremar la atención” para frenar a tiempo. Hoy, dos responsables del seguimiento de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad que han declarado por parte de Renfe han dicho que aquella ausencia de señales “se ajustaba a la norma”, e incluso que era “normativamente perfecta”. Solo un trabajador ya jubilado de Renfe, el maquinista, está acusado en este juicio. El único alto cargo en el banquillo, Andrés Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación cuando se inauguró la vía, es de ADIF. Indemnizaciones millonarias aparte, quien se juega más en cuestión de prestigio nacional e internacional es el Administrador de la Infraestructura Ferroviaria, que es a quien defiende esta vez, además, la Abogacía del Estado.

Y sigue pareciendo, tal y como expresó la semana pasada el abogado de Francisco Garzón, el maquinista, que los abogados a los que la jueza no suele cortar por preguntas que califica, en los demás casos, de impertinentes, repetitivas o improcedentes son los letrados del Estado. Hoy, al final de la declaración de Ángel Lluch, mando intermedio en la Gerencia de Seguridad en la Circulacion de Renfe Viajeros y en otros tiempos (durante 20 años, maquinista), la abogada del Estado le ha preguntado cómo hubiera procedido él si fuera piloto de tren en la línea del accidente. Lluch ha respondido justo lo que ADIF querría oír: “El libro horario (documento escrito por el que se guían los conductores en la cabina) es lo que conecta el trabajo del maquinista con la infraestructura”, “yo soy una persona metódica... siempre revisaba la documentación antes de emprender viaje, por si había consignas nuevas. Es lo que hace cualquier maquinista”.

Lluch ha asegurado además que no le “consta” haber recibido el correo que el jefe de los maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, afirmó hace unos días haberle enviado advirtiendo sobre la necesidad de instalar señales (tarea que corresponde a ADIF) del cambio brusco de velocidad de la curva. Y también ha dicho que si fuese conductor y notase que había un peligro hubiese cumplimentado “un parte de incidentes” y se habría preocupado por seguir hasta dónde, en los despachos, llegaba su alerta. De todas formas, desde su “punto de vista teórico”, ha concretado durante su declaración, “no hubiera considerado un peligro en materia de seguridad” la curva del descarrilamiento, donde el tren circulaba desprotegido del sistema auxiliar de frenado ERTMS. En otro momento ha admitido que “desconocía esa infraestructura”. Y luego ha puntualizado: “Si la hubiese conocido diría que se ajustaba a norma, la situación era normativamente perfecta. Con el cuadro de velocidades máximas [el otro documento interno, junto con el libro horario, que manejan los conductores en ruta] la curva estaba protegida”, ha defendido en la misma línea que lo hizo ADIF, cuando era interrogado por Manuel Prieto, el abogado del maquinista, que lo había propuesto como testigo.

Hoy Lluch ha dicho que nunca, hasta después del accidente, habló con Mazaira de aquel correo que el monitor de los maquinistas sí afirma haberle enviado y tratado con él a principios de 2012. Es más, según Mazaira, este responsable de Renfe Viajeros le respondió aquel año que para colocar las señales de aviso que pedía hacía falta cambiar el reglamento de circulación y fue por eso que el jefe de los conductores dio la batalla por perdida. Pero Lluch dice que en su día no recuerda “haber comentado ese punto concreto con Mazaira” y asegura ahora que después del accidente revisó la bandeja de su correo y el viejo escrito no apareció. Para este representante de Renfe, la preocupación de los maquinistas (que era motivo de queja “diario”, según Mazaira) tenía que haberse canalizado en forma de “denuncia”, porque así se habría “tratado en la comisión territorial de seguridad de Renfe”, y el presidente de esta “se lo transmitiría a su homólogo en ADIF”. Esa “transmisión” a ADIF “no existe”, ha zanjado.

Antes que Lluch ha testificado el jefe de Producción y Medios en la gerencia del mercado norte de Renfe Operadora. José Luis Rodríguez Vilariño fue el mando intermedio en A Coruña que en primera instancia solicitó a Iglesias Mazaira que recogiese en un escrito todas las deficiencias y problemas que apreciaba en la nueva línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Con el informe del jefe de los maquinistas, debía llevar a la comisión de seguimiento técnico de la línea otros cuatro informes que había encargado sobre distintos aspectos, incluida “la limpieza”. Y en aquella reunión cuya acta se mandó a ADIF, según él, “no se llegó a tratar” el tercer y último punto del escrito de Mazaira, que era el que alertaba de la ausencia de señales y el escalón de velocidad que obligaba a los maquinistas a multiplicar su atención sobre la vía. Antes de la reunión, él mismo, ha asegurado hoy, reenvió el informe a tres superiores que participaban también en aquellas comisiones mensuales.

Cuando un abogado le ha preguntado si él también creía que debían instalarse señales en la vía, Vilariño ha respondido: “No soy experto en seguridad, no puedo opinar sobre eso”. Según él, su papel se limitaba a comprobar que la vía, tal y como estaba, “se ajustaba a la normativa vigente, no transgredía ninguna norma”. “No lo valoré como un tema de seguridad”, ha reconocido el testigo a preguntas del fiscal, “no me pareció relevante. Ahora por supuesto, está claro, cambió todo”. Pocos días después de la catástrofe se colocaron señales y se reguló que había que señalizar en España todas las “transiciones significativas de velocidad”.

Cuando el jefe de maquinistas envió a su superior el informe solo habían pasado 15 días desde la puesta en funcionamiento de la línea (11 de diciembre de 2011). “Ese punto”, el de las señales que hacían falta en la curva, “recuerdo que no se debatió en la comisión”, ha seguido detallando el superior de Iglesias Mazaira. “No sé por qué no se trató”, ha admitido Vilariño ante la insistencia de Mario Piñeiro, fiscal jefe de Santiago: “El secretario no consideró que debiese tratarse, intuyo que fue porque allí no había ningún representante de ADIF... no se le dio trascendencia”. “Y usted tampoco levantó la mano para decir ‘vamos a tratar eso”, le ha reprochado Piñeiro, “por lo que usted me cuenta pasó totalmente desapercibido”.

“Le dije al señor Mazaira que reforzaríamos la formación de los maquinistas, haciendo acompañamientos, e hincapié, respecto a ese punto crítico”, ha justificado el testigo. “Yo lo elevé al órgano al que tenía que elevarlo [la comisión de seguimiento técnico]”, se ha defendido. Luego “tomamos [él con los monitores de la línea] un acuerdo verbal de reforzar la formación a todos los maquinistas”, ha repetido: “Lo que estaba en nuestra mano era hacer hincapié en los puntos más vulnerables; más singulares, vamos”. Rodríguez Vilariño, lo mismo que Lluch, defiende que si los maquinistas veían un peligro en aquel “punto crítico” tenían la “obligación” de transmitírselo “a la comisión de seguridad por los cauces que fuera preciso”. “No me consta que ningún maquinista haya hecho el mas mínimo escrito a su superior”, ha asegurado sobre las conocidas quejas de los conductores acerca del tramo de A Grandeira. La semana pasada, un cargo de ADIF las definió como charlas “de cantina”.