Tesla, Google y China dejan atrás a Europa en la accidentada carrera por el coche autónomo

WeRide, Pony AI, Apollo Go, Xpeng, May Mobility, Zoox, Lucid, Waymo o Moia. Todos estos nombres que hoy le suenan entre poco y nada al gran público, son empresas que pueden ser protagonistas en el automóvil del mañana con el desarrollo de la movilidad autónoma, el nuevo santo grial del motor que promete milmillonarias ganancias a quien sea capaz de dominar esta tecnología e imponerse a sus competidores en los próximos años. Si bien parece complicado que sea una realidad generalizada en el corto plazo, tanto China como EE UU están incentivando la puesta en marcha de pruebas de una tecnología que ya ha dejado heridos por el camino, como General Motors que el año pasado anunció que abandonaba el negocio de los robotaxis por el elevado coste que suponía.

Los que siguen adelante son, en su mayoría, proyectos sustentados por grandes tecnológicas o directamente por el Estado, como es el caso de WeRide, sostenida por el Gobierno chino. Este mismo mes la compañía, de la mano de un socio local, anunció que comenzará a hacer pruebas en un recorrido por el barrio Punggol de Singapur, con el objetivo de poner en marcha un servicio de alquiler de robotaxis a principios de 2026. La también china Pony AI competirá en ese mismo mercado, motivada por el anuncio de la ciudad Estado de integrar en su red de transporte público a los vehículos autónomos.

En EE UU, Waymo —perteneciente a Alphabet, matriz de Google— se hizo en agosto con la primera licencia para hacer pruebas de conducción autónoma en Nueva York, poco después de que Tesla hiciera lo propio en Austin, Texas, donde en junio la compañía de Elon Musk transportó pasajeros de pago en un coche sin conductor por primera vez. Esto fue celebrado como un gran paso adelante para Tesla, que fía buena parte de su valor en Bolsa —que se parece mucho más al de una gran tecnológica que al de un gran fabricante de coches— a su capacidad para lograr una posición dominante en el negocio de los robotaxis en el medio y largo plazo.

Tan claro lo tiene Tesla que ha ofrecido un bonus a Musk valorado en aproximadamente un billón de dólares (trillion en inglés) para que el magnate “focalice sus energías en Tesla” y deje de lado su papel activo en política y su apoyo a la ultraderecha, algo que le ha salido caro a la automovilística. Entre los objetivos que ha de cumplir Musk para cobrar la totalidad de este bonus sin precedentes está el de llegar al millón de robotaxis en las calles. Por su parte, Uber anunció en julio que entre 2026 y 2032 desplegará una flota de más de 20.000 coches completamente autónomos en “docenas de mercados de todo el mundo” en alianza con Lucid y Nuro, dos empresas estadounidenses.

En Europa, por su parte, despuntan iniciativas como la de Moia, filial de Volkswagen. Esta compañía aprovechó el Salón del Automóvil de Múnich celebrado en septiembre para anunciar el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad. Moia, cuyo sistema de conducción autónomo ha sido desarrollado por Mobileye, empresa de orgien israelí que Intel compró en 2017 por 15.300 millones de dólares, prevé implementar “la movilidad sostenible y autónoma a gran escala en Europa y EE UU” a partir de 2026, según informó la compañía durante la cita del motor bávara. “Nuestros vehículos de transporte sin conductor ID. Buzz forman parte de un paquete integral totalmente conectado, compuesto por tecnología de vanguardia, una atractiva flota de vehículos, gestión inteligente de flotas y un sistema de reservas centrado en el cliente; todo ello desde un único proveedor y rápidamente escalable al tamaño de la flota en carretera. Esto posiciona al grupo Volkswagen entre los líderes en un mercado global en crecimiento multimillonario. Hamburgo es nuestro punto de partida”, dijo el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume.

Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, considera, sin embargo, que el vehículo autónomo aún tardará en ser una realidad. “Iniciativas como la de Moia en Hamburgo son un paso muy relevante, nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir. Sin embargo, debemos ser realistas y es que la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente”, explica a este periódico Razazi, que cita a organismos como el Foro Económico Mundial que señalan que la adopción generalizada de esta movilidad se proyecta para el horizonte 2030-2040.

El propio Musk ha prometido en numerosas ocasiones la conducción autónoma total y ha incumplido consecutivamente sus promesas. A pesar de ello, Tesla no cesa en su empeño y parece ser uno de los líderes de esta carrera junto a otros competidores chinos y estadounidenses como la ya citada Waymo. “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio. Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala. Mientras tanto, en estados de EE UU como Arizona o California, y en ciudades chinas como Pekín o Shenzhen, ya circulan robotaxis sin conductor de forma regular", indica Razazi.

Tensiones entre China y EE UU

Un palo en la rueda en el desarrollo y generalización del coche autónomo es la tensión entre China y EE UU, con vetos tecnológicos y aranceles mutuos, que pueden generar “una fragmentación de los ecosistemas tecnológicos y un posible aumento de costes, lo que podría ralentizar la escalabilidad y la accesibilidad del coche autónomo a nivel global”, según Razazi. Además, el coche autónomo abre un nuevo campo de batalla, el de quién controla los datos generados por los vehículos.

“Se trata de información altamente sensible que cada bloque busca proteger y capitalizar. En la práctica, EE UU y China ya han alcanzado el nivel más avanzado con el robotaxi. Más que un enfrentamiento directo entre ellos, el verdadero pulso está en ver quién logra implantarse antes en regiones clave como Europa, Oriente Medio o países con alto poder adquisitivo, pero sin soluciones propias. Europa, por su parte, ha establecido barreras normativas estrictas, especialmente en materia de protección de datos y de inteligencia artificial, que obligan a garantizar la privacidad, la transparencia y la seguridad de los sistemas. Esto no impide la entrada de actores extranjeros, pero sí limita su control absoluto sobre los datos y les obliga a adaptar sus modelos a los estándares europeos”, añade Razazi.