Del mito a lo tangible: el túnel del Estrecho resucita de un letargo de 43 años y 104 millones en ayudas

La mitología clásica atribuye a Hércules la existencia del Estrecho de Gibraltar. En su décimo trabajo, camino de liberar a los toros de Gerión en la actual Cádiz, partió por la mitad la montaña que separaba el Mediterráneo del Atlántico y colocó una columna en cada orilla. La ambición humana lleva desde finales del siglo XIX empeñada en deshacer el resultado de aquel encargo hercúleo con un proyecto casi tan onírico como la fábula mitológica: construir un túnel subterráneo que una África con Europa. Y en ese empecin...

La mitología clásica atribuye a Hércules la existencia del Estrecho de Gibraltar. En su décimo trabajo, camino de liberar a los toros de Gerión en la actual Cádiz, partió por la mitad la montaña que separaba el Mediterráneo del Atlántico y colocó una columna en cada orilla. La ambición humana lleva desde finales del siglo XIX empeñada en deshacer el resultado de aquel encargo hercúleo con un proyecto casi tan onírico como la fábula mitológica: construir un túnel subterráneo que una África con Europa. Y en ese empecinamiento, con idas y venidas, España y Marruecos llevan invertidos 104 millones de euros —60 millones y 44 millones, respectivamente— en las sociedades que, a cada lado, tienen encomendado su análisis. El Gobierno español ha decidido ahora dar un nuevo impulso al proyecto de una infraestructura que, si llega a hacerse, costaría miles de millones y tardaría más de 20 años en estar listo.

El túnel del Estrecho dio visos de entrar en una nueva fase de estudio de viabilidad en abril de 2023, cuando la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez, se reunió con su homólogo marroquí para relanzar el proyecto tras 14 años de parálisis. Económicamente, el interés había cristalizado un año antes, cuando la Secegsa, la entidad pública encargada de analizar la viabilidad de la infraestructura, recibió 100.000 euros de subvención anual de Transportes, el doble de lo consignado los seis años el años anteriores. El año de la reunión de Sánchez, la asignación subió a 750.000 euros y este 2024 el importe ha escalado a las siete cifras: 2.739.000 euros. A eso se suman otros 2.025.000 euros procedentes del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia de la Unión Europea.

El impulso de los dos últimos años, en los que la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar ha recibido 4,76 millones de euros entre presupuestos y ayudas, tienen como finalidad “actualizar estudios técnicos y abordar la transformación digital de la sociedad”, así como renovar el anteproyecto que marca cómo se hará el túnel, que databa de 2007. Así lo explica el presidente ejecutivo de la entidad, Jose Luis Goberna Caride, en respuesta a una petición de información formulada por EL PAÍS vía Portal de Transparencia. De este militar del Ejército de Tierra responsable de la sociedad desde 2020 dependen nueve trabajadores —actualmente tienen dos vacantes—, entre ingenieros, administrativos y auxiliares, Tienen encomendado el desarrollo de los estudios necesarios para hacer el enlace realidad, junto con los empleados de la entidad homóloga marroquí al otro lado del Estrecho, la Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED).

Ambas instituciones llevan ya más de 40 años enfrascadas en una tarea que surgió en 1979, tras una reunión entre el rey Juan Carlos I de España y Hassan II de Marruecos. Era la primera vez que la iniciativa pública daba un paso al frente de una idea que se llevaba pergeñando desde 1872, cuando el ingeniero francés Charles de Villedeuil planteó la posibilidad de construir un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, a petición del Ministerio de Fomento de entonces, como recuerda María Julia Bordonado, profesora del Departamento de Economía de la Universidad ESIC, tesorera de la Real Sociedad Geográfica y coautora un artículo en el que aborda la historia de un túnel salpicado de idas, venidas y complejidades técnicas. Una de las más delicadas estaba en decidirse por dos rutas posibles: la más corta, conocida como la del Cañón y que salva los apenas 14 kilómetros de estrecho pero con una profundidad de 800 metros, o la más larga, la del Umbral, de 28 kilómetros, pero con 300 metros de profundidad.

Ganó la segunda opción en el último estudio de 2007. El nudo gordiano del túnel del Estrecho se encuentra ahora en analizar si es viable hacer los dos túneles previstos para el paso de trenes aún más largos de lo contemplado en 2007, de los 32 kilómetros que se estudiaban a los 60 kilómetros —28 de ellos bajo el mar— que se plantean ahora, para que el paso vaya de Tánger a Algeciras y poder allí conectar con una red ferroviaria que ahora mismo adolece en buena parte hasta de electrificación. El proyecto es tan faraónico que, de hacerse realidad, se convertiría en uno de los túneles más largos del mundo, por delante incluso del Eurotúnel del canal de la Mancha —cuyos 50,5 kilómetros unen el norte de Francia con el sur de Reino Unido—, el Seikan —con 53 kilómetros para enlazar las islas japonesas de Honshu y Hokkaido— y el de San Gotardo —con 57,09 bajo los Alpes, en Suiza—.

Para saber si la proeza es posible, el Gobierno destinó 480.000 euros el pasado mes de noviembre al alquiler de cuatro sismógrafos a la empresa Tekpam Ingeniería, para evaluar el riesgo sísmico de la zona a partir de una serie temporal “suficientemente larga y con una densidad de cobertura alta”, como asegura Goberna. El análisis se hará en el marco de una de las cinco campañas que la sociedad tiene previsto realizar en colaboración con el USGS, el Instituto Geológico de Estados Unidos. Y será tan solo uno de tantos estudios necesarios para garantizar la viabilidad del proyecto. El presidente de la Secegsa defiende que todas estas indagaciones y sus correspondientes costes asociados, que se estiman en unos 1.000 millones de euros (en torno al 5 o el 10% del presupuesto total), garantizan el éxito final: “A mayor porcentaje dedicado a la realización de esos estudios previos, menores son las desviaciones del coste final respecto al presupuesto inicial, y mayor la precisión de los plazos de ejecución previstos respecto a la duración final de las obras”.

El coste y la duración de ejecución del túnel es una incógnita, y dependerá de los gobiernos de España y Marruecos. Cuando el túnel previsto era de solo 32 kilómetros —la previsión era desembocar en Tarifa— se preveía un coste de inversión en 2007 de 10.000 millones. Actualizados a 2024, ascenderían a 15.000 millones, según cálculos de la Sociedad. Ese montante, pagado entre los dos países, abarcaba desde la realización de un galería de exploración previa en la fase 0, a una de servicio con un primer túnel en la fase 1 y un segundo túnel ferroviario en el tercero y último paso. En 2007 también se llegó a estimar que las tres fases podrían tardar unos 40 años, pero Goberna apunta que los avances técnicos desde entonces hacen viable que “el plazo de ejecución pueda reducirse a la mitad”.

A lo largo de más de 40 años el túnel del Estrecho y la sociedad que tiene encomendado su estudio en España se han convertido en una suerte de historia recurrente, conocida para los gaditanos y expertos, pero ignota para la mayoría de la población. Es lo que le pasó a la periodista María Iglesias. La escritora, experta en migraciones, acababa de entrevistar a un inmigrante camerunés que estudiaba en la universidad. Sus palabras le evocaron como “un puente blanco y negro sobre el Estrecho”. “Entonces, me encontré con un periodista gaditano que me habló del proyecto. Me explotó lo cabeza porque cuando cubres temas de inmigración son vallas, trabas y alambradas”, explica la periodista, que acabó por escribir una novela, Horizonte (Edhasa, 2024) en la que la infraestructura es también protagonista.

“Es contradictorio que se esté invirtiendo tantísimo dinero de un proyecto que crea noticias como el Guadiana, que aparece y desaparece”, añade Iglesias. Goberna defiende que ese montante de 104 millones “apenas alcanzarían el 10%” del coste estimado que habrá que gastar en todos los estudios previos.

Más allá de las complejidades técnicas que ralentizan la viabilidad del proyecto, y de los altibajos en las relaciones bilaterales España-Marruecos, Bordonado encuentra otro condicionante que ha frenado al túnel del Estrecho. “Si se hubiese querido, ya se habría hecho, pero ha habido presiones extranjeras para que no se hiciese”, explica la economista, que señala al Reino Unido como una de las potencias que, en el pasado, más trabas puso, enfocada en el comercio entre Europa y América, más que con África.

La experta defiende la viabilidad y pertinencia de la infraestructura: “Todo lo que sea eliminar trabas al comercio, interesa. Además, en el actual contexto comercial interesa que exista un intercambio directo entre África y Europa”, añade. María Iglesias también le ve beneficios al proyecto, pero alerta del dilema ético de tener un paso subterráneo seguro mientras miles de migrantes se juegan la vida para salvar el Estrecho en patera. “Puente o túnel por un lado, pero a la vez se cierra Europa como una fortaleza a cal y canto. Es una estrategia abocada al fracaso, porque la gente africana seguirá migrando mientras siga el expolio occidental de sus recursos”, zanja la periodista.