Volkswagen pone límites a la guerra de precios con el coche eléctrico chino

La renovada MG se convirtió en agosto en la primera marca de origen chino (es propiedad de SAIC Motors) que lidera las ventas mensuales de vehículos en España. Es solo una demostración de la fuerza del desembarco de los fabricantes del gigante asiático en Europa. Lo volvieron a demostrar la semana pasada en el salón automovilístico de Múnich, el IAA Mobility, donde ocuparon más de la mitad del espacio de exhibición. Para participar en esa carrera ...

La renovada MG se convirtió en agosto en la primera marca de origen chino (es propiedad de SAIC Motors) que lidera las ventas mensuales de vehículos en España. Es solo una demostración de la fuerza del desembarco de los fabricantes del gigante asiático en Europa. Lo volvieron a demostrar la semana pasada en el salón automovilístico de Múnich, el IAA Mobility, donde ocuparon más de la mitad del espacio de exhibición. Para participar en esa carrera juegan con dos bazas: tienen experiencia en el mayor y más competitivo mercado del mundo, China; y su aparición en Europa se está produciendo con unos precios de difícil asunción para los fabricantes europeos y que avanzan lo que se avecina: una despiadada guerra en los coches eléctricos, sobre todo en las gamas más bajas.

Volkswagen, el gigante europeo del motor, no pretende modificar su política para entrar en esa pugna. A partir de 2025 fabricará en España su modelo eléctrico más pequeño, el modelo ID.2, que pretende vender por algo menos de 25.000 euros. “¿Quieres comer o morir?”, respondió el consejero delegado de Volkswagen, Thomas Schäfer, el lunes a una pregunta sobre la posibilidad de conseguir precios todavía más bajos, en torno a los 20.000 euros. “Hay algunas compañías que están intentando comprar cuota de mercado, es cierto -señaló-, pero no me planteo tirar el negocio a la basura. Comprar cuotas de mercado no es sostenible”.

Los fabricantes europeos, como los chinos o los estadounidenses, han iniciado la electrificación de su parque por modelos de mayor precio. Probaban así con las clases más pudientes, corrían menos riesgos de falta de rentabilidad y asumían un nicho de negocio que tampoco ocupaba mucho espacio en sus fábricas, en un momento en el que los motores de combustión son la principal parte del mercado. Pero en un plazo de dos años, las marcas están convencidas de que la demanda crecerá y que se extenderá a capas de la población con menor capacidad adquisitiva.

Pese a ello, Schäfer califica la construcción y venta de coches eléctricos por debajo de los 25.000 euros, cuyo mayor coste en estos momentos se encuentra en la batería que los alimenta, como “el campeonato de la fabricación de automóviles”, y considera que si el consorcio alemán lo consigue será porque lo hará para tres marcas diferentes (Skoda y Cupra compartirán líneas de ensamblaje con Volkswagen en sus plantas españolas) y con cuatro modelos diferentes, lo que asegura un mínimo volumen de producción. “E incluso con eso, es un negocio muy muy muy difícil”, señaló en una mesa redonda con diferentes medios de comunicación europeos, en la que participó EL PAÍS.

El directivo, encargado también de velar por las diferentes marcas de volumen del consorcio alemán, ni está contrariado con la llegada de los fabricantes chinos ―”estaba clarísimo, Europa es el mercado más rentable en el que se puede operar”, afirmó—, ni es de los que piensan que se tengan que poner trabas a su llegada: “La protección no es buena, no creo en ella, la competitividad hay que afrontarla teniendo mejores productos”. Sí que rompió una lanza a favor de la igualdad de condiciones en la aplicación de las normativas europeas, por lo que pidió que los fabricantes chinos “asuman las regulaciones europeas también, que hacen que los coches sean más caros que en China”. Puso como ejemplo la futura aprobación de la nueva homologación del Euro 7, que entrará en vigor previsiblemente a partir de 2026 y demandará mejoras que encarecerán los vehículos entre 2.000 y 3.000 euros.

China es para Volkswagen un riesgo y una oportunidad. Igual que afronta, como el resto de marcas europeas, la llegada de marcas chinas en Europa, compite con ellas en su mercado local, donde ha padecido en los últimos tiempos una pérdida de cuota de negocio. Hace un año, Grupo Volkswagen estrenó consejero delegado, Oliver Blume, que ha levantado su hoja de ruta sobre diez pilares y uno de ellos es justamente China, fuente de beneficios para el consorcio. Pero ante la caída del negocio, Grupo Volkswagen quiere adaptar su catálogo de productos al mercado local, en el que juega a través de tres alianzas distintas. En julio, por ejemplo, anunció la adquisición del 4,99% de Xpeng para asegurarse dos modelos eléctricos únicamente para ese mercado: “Es la empresa que mejor se adapta a nosotros en China, por tecnología, por mentalidad y también por valor, centrado en el cliente y en el software”.

La batalla de la rentabilidad

La otra batalla en la que está inmersa la marca Volkswagen es interna. Aquejada por una escasa rentabilidad a ojos del grupo, se ha puesto unos ambiciosos deberes de cara a 2026: una mejora de 10.000 millones de euros en la cuenta de resultados a través de un aumento de los ingresos y la reducción de los gastos. La marca está ultimando el plan que seguirá para asumir la nueva dieta y en los trabajos que se han realizado durante el verano ―el anuncio se produjo en junio―, se han logrado medidas para la mitad del objetivo.

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