Adif licitó en 2022 la compra de tres locomotoras inservibles de vía estrecha pese a conocer el fiasco de los trenes de Renfe

Adif licitó en marzo de 2022 la compra de tres locomotoras propias para prestar servicio en las vías de ancho métrico (las estrechas de la red de Feve que circulan por Asturias y Cantabria) sin especificar las medidas de los túneles, lo que las hubiera hecho inservibles. El organismo público encargado de mantener las infraestructuras ferroviarias cometió, por tanto...

Adif licitó en marzo de 2022 la compra de tres locomotoras propias para prestar servicio en las vías de ancho métrico (las estrechas de la red de Feve que circulan por Asturias y Cantabria) sin especificar las medidas de los túneles, lo que las hubiera hecho inservibles. El organismo público encargado de mantener las infraestructuras ferroviarias cometió, por tanto, el mismo error que se le achaca a Renfe en la compra de 31 trenes en 2020 que ha dado lugar a un escándalo nacional.

Pero con el agravante de que Adif ya conocía esa anomalía desde marzo de 2021, cuando el adjudicatario CAF avisó tanto a Renfe como a la propia Adif de que había una laguna normativa en la fijación de los gálibos (las medidas de los túneles) para las vías de ancho métrico que impedían que los trenes atravesaran los túneles al no caber por estos. Así consta en la documentación a la que ha tenido acceso en exclusiva EL PAÍS.

En efecto, en el pliego de la licitación original de Adif de las tres locomotoras se remitía la Instrucción Ferroviaria de Gálibos recogida en la Orden Ministerial del Ministerio de Fomento de 2015, la misma normativa que motivó el fiasco del contrato de Renfe, puesto que esa instrucción solo detalla las medidas para líneas nuevas o acondicionadas, que no es el caso de muchas de las que pasan por Asturias y Cantabria a las que iban destinadas las locomotoras de mantenimiento y que tienen mucha más antigüedad.

Adif incurrió en ese error en la cláusula 2.3 de contrato referente a las medidas del gálibo, pese a que uno de sus representantes estaba en la mesa tripartita integrada también por el fabricante vasco CAF y Renfe desde septiembre de 2021 para buscar una solución al diseño fallido de los 31 trenes destinados a la red de Cantabria y Asturias tras detectarse el mismo fallo meses antes. La cláusula de la licitación de Adif casi copia literalmente la del contrato de Renfe, según ha comprobado este diario, que ha tenido acceso en exclusiva a ambos contratos.

De hecho, Adif no cayó en su propio error hasta que Stadler, un fabricante valenciano de locomotoras y potencial adjudicatario del contrato, informó a la sociedad pública presidida entonces por Isabel Pardo de Vera —actual secretaria de Estado del Ministerio de Transportes— que el pliego no especificaba de forma correcta las dimensiones de los gálibos, según fuentes del sector consultadas por este diario. No fue hasta un mes después —en concreto, en abril de 2022— cuando Adif publicó una rectificación del pliego original alertando de la anomalía a los licitantes para que la subsanaran con sus propios medios.

Adif ha admitido los hechos aunque ha señalado que fue a iniciativa propia cuando lanzó en abril de 2022, antes de la presentación de ofertas y de adjudicar el contrato, la nota aclaratoria para especificar que “para garantizar la compatibilidad tren ruta se podía emplear el método comparativo”.“El contrato, adjudicado en septiembre de 2022, actualmente se encuentra en ejecución: se han iniciado las primeras fases de diseño y el adjudicatario del contrato (UTE Stadler-Erion) va a solicitar en breve un tren de la serie 2700 para escanearlo en estático mediante un láser, como primer paso de aplicación del método comparativo”, informó una portavoz de la sociedad.

La investigación de EL PAÍS sobre el caso se basa en tres documentos claves hasta ahora inéditos (puede leerlos al final del texto): el pliego del contrato de Renfe para la compra de 31 trenes en enero de 2019; el pliego del contrato original de Adif para la compra de las tres locomotoras en enero de 2022 y la rectificación del pliego de Adif en mayo de 2022.

El episodio de los trenes de Adif es solo una muestra del descontrol general que ha motivado la chapuza de los trenes que no caben por los túnerles. La consecuencia práctica es que la entrega de los trenes del contrato adjudicado a CAF por Renfe por190 millones de euros (258 si se incluye el mantenimiento y otros seis trenes adicionales de Cercanías) para operar principalmente en las líneas de Asturias y Cantabria se demorará dos años, de 2024 a 2026, y el coste se incrementará en una cantidad notable por el rediseño de los trenes, aún por evaluar.

Se busca culpable para los ‘trenes obesos’

Como señalan los altos cargos consultados por este periódico tanto en Adif como en Renfe, desde luego no se puede atribuir la culpa a ninguno de los dos cargos medios cesados oficialmente (solo han sido relevados de sus actuales responsabilidades, ni cesados ni despedidos): el antiguo gerente del Área de Gestión de Material de Renfe Viajeros y el titular de la jefatura de Inspección y Tecnología de vía de Adif, cuyos nombres no han sido ni siquiera facilitados por las dos entidades públicas. “El corte de cabezas es simbólico, porque van a seguir en nómina y percibiendo el mismo sueldo aunque no tengan ninguna función, y no deja de ser un cese de cara a la opinión pública ante la exigencia, sobre todo del Gobierno cántabro de Miguel Ángel Revilla, quien, aprovechando su condición de estrella mediática en las tertulias televisivas —aunque la noticia la destapó El Comercio de Gijón— ha querido sacar rédito del tema para distanciarse de sus socios socialistas de gobierno de cara a las elecciones autonómicas de mayo”, apuntan fuentes del sector.

Para entender este dislate de los “trenes obesos” (como ya les llaman con sorna algunos técnicos de las empresas públicas afectadas) hace falta remontarse bastante atrás, en concreto, a diciembre de 2014, cuando se crea la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), dependiente del entonces Ministerio de Fomento (hoy de Transportes) tras el accidente ferroviario de Angrois (Galicia) en julio de 2013 en el que murieron 80 pasajeros y casi 150 quedaron heridos. En ese momento, y bajo gobierno del PP, la Agencia asume determinadas competencias de Adif, aunque sin delimitación concreta, y publica la llamada Instrucción de Gálibos de 2015 (orden FOM/1630/2015), en la que se supone que debería describirse el estado de los túneles de toda la red, incluida la de ancho métrico.

Con el accidente caliente encima de la mesa, la Agencia es un hierro hirviendo a la que ningún alto cargo de Adif ni de Renfe, los mayores expertos en la materia, quiere mudarse. Para empeorar las cosas, la antigua Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) se liquida a comienzos de 2013, y se trocea y reparte entre Renfe y Adif. Tanto una empresa como otra arrinconan a su personal, entre ellos a los técnicos más veteranos que conocían la problemática singular de los túneles estrechos y podían haber evitado este episodio con su experiencia.

La consecuencia es que ni la AESF, en su orden ministerial de gálibos de 2015, ni Adif, que debe publicar cada año la llamada Declaración de Red informando del estado de la infraestructura ferroviaria, recogen en sus documentos oficiales el estado real de los túneles más antiguos que datan del siglo XIX, dejando en manos de los fabricantes como CAF o Stadler que se encarguen por sí mismos de comprobar si sus trenes caben por el agujero, por lo que eufemísticamente llaman el “método comparativo”, es decir, hacer un prototipo siguiendo las medidas de los que ya circulan.

El contrato de los 31 trenes de Renfe destapa esta descoordinación general entre organismos públicos que solo tienen en común que dependen del Ministerio de Transportes, aunque la actual titular del departamento, Raquel Sánchez, tampoco alertó del error de bulto hasta hace apenas unos días cuando se descubrió en marzo de 2021 (fuentes del Ministerio apuntan que fue informada casi al mismo tiempo que saltó el tema a la opinión pública), y solo compareció para dar explicaciones cuando se conoció el escándalo por la prensa.

Fuera de los cargos intermedios cesados, en el punto de mira también está en primera línea de fuego Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif cuando se licitó el contrato de Renfe y actual secretaria de Estado de Transportes, segunda en el cargo del departamento tras la propia ministra, y por tanto responsable de la AESF.

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