El refino: de negocio en retroceso a mina de oro para las petroleras

Cuando se dispara el precio de los carburantes, el primer impulso es mirar la evolución del crudo. Es lógico: es su principal materia prima, indispensable para que la gasolina y el diésel lleguen a las estaciones de servicio. En momentos como este, sin embargo, para entender bien la escalada hay que mirar otros ángulos del proceso de producción que permite que los surtidores se abastezcan. El barril de Brent está aún lej...

Cuando se dispara el precio de los carburantes, el primer impulso es mirar la evolución del crudo. Es lógico: es su principal materia prima, indispensable para que la gasolina y el diésel lleguen a las estaciones de servicio. En momentos como este, sin embargo, para entender bien la escalada hay que mirar otros ángulos del proceso de producción que permite que los surtidores se abastezcan. El barril de Brent está aún lejos de su pico histórico —100 dólares, casi un 50% por debajo del nivel que llegó a alcanzar en el verano de 2008— y, sin embargo, los hidrocarburos han batido máximos en las últimas semanas. El porqué de esta aparente paradoja hay que buscarlo en el refino, la fase menos visible del proceso productivo —que consiste en la transformación química del crudo en combustibles para coches, camiones o aviones— y en la que se ha formado un embudo que está dando tantas grandes alegrías a las empresas del sector como malas noticias a los consumidores, ya de por sí baqueteados por una inflación que no da tregua.

Las petroleras atraviesan uno de sus momentos más dulces en años. Con Rusia —una de las grandes potencias exportadoras de hidrocarburos— fuera de juego y tras el cierre de un buen número de instalaciones de procesamiento en los últimos años, los grandes nombres del crudo están sacando importantes réditos del refino, una actividad que había perdido adeptos en los últimos tiempos y en la que los cerrojazos habían ganado la partida a las nuevas aperturas.

Los motivos de esa dinámica eran tanto de corto plazo —la pandemia hundió el consumo de carburantes y destruyó capacidad mundial de refino por alrededor de tres millones barriles diarios, una auténtica barbaridad— , pero también de medio y largo, ya que la proximidad de la fecha de caducidad de los vehículos de combustión ha obligado a repensar muchos planes de inversión en nuevas refinerías.

Las tornas, sin embargo, han cambiado en tiempo récord: la rápida recuperación del consumo y el goteo de cierres de refinerías en Europa (una veintena menos en la última década) ha dado un impulso inesperado a las empresas que han mantenido las suyas. Repsol es un buen ejemplo de esa tendencia: su margen de ganancia en el refino se triplicó entre abril y junio en comparación con los tres meses anteriores, multiplicándose por 15 en relación con el mismo periodo del año anterior.

“Las limitaciones de la oferta para cubrir la demanda de gasóleos, gasolinas y queroseno han elevado significativamente los márgenes de refino en todo el mundo, en particular tras la disrupción causada en las cadenas de suministro por la guerra de Ucrania”, argumentaba la empresa presidida por Antonio Brufau. Su caso, sin embargo, no es ni mucho menos único. En la propia península Ibérica, la portuguesa Galp —que presenta resultados este lunes— ya ha comunicado un aumento similar en el margen de refino: de menos de siete dólares por barril a más de 13, en solo tres meses.

También en Europa, la anglo-holandesa Shell ha visto cómo su margen de refino se multiplicaba por 2,8 en el segundo trimestre en comparación con los tres meses inmediatamente anteriores, con un “impacto positivo de entre 800 y 1.200 millones de dólares” en su cuenta de resultados. La también británica BP ha visto más que duplicar su beneficio por barril. Y nadie en el sector alberga ninguna duda de que el resto de los colosos del sector harán públicas cifras similares en los próximos días, cuando presenten sus resultados trimestrales.

Al otro lado del Atlántico, el gigante Exxon Mobil —la mayor firma de refino de Estados Unidos— vio cómo el beneficio de esta actividad crecía hasta los 4.400 millones de dólares en el segundo trimestre del año. Es más de cinco veces los beneficios que solían anotarse en ese periodo antes del azote de la pandemia. Estos beneficios extraordinarios ―caídos del cielo, por utilizar la expresión de moda en el sector― son “en gran medida, resultado de la infrainversión de muchos agentes de la industria energética en los últimos años”, según ha justificado la empresa en un comunicado.

De cumplirse sus propias proyecciones, Exxon habrá ganado 18.000 millones de dólares entre abril y junio. Con los precios y los números verdes por las nubes, la petrolera tejana se ha convertido en uno de los grandes objetivos de las invectivas de Joe Biden, que la ha acusado públicamente de “hacer más dinero que Dios” a costa de los consumidores. Como recordaba recientemente Bloomberg, ningún presidente estadounidense ha sido reelegido con el galón de gasolina por encima de los cuatro dólares; hoy está en 4,5, tras haber llegado a los cinco.

Esta realidad está lejos de revertirse a corto plazo: los márgenes de refino “seguirán altos durante bastante tiempo”, según Alastair Syme, del banco estadounidense Citigroup, en un reciente informe para clientes. “En los últimos meses, los márgenes han sido notablemente más altos que los logrados en la edad de oro del sector, entre 2004 y 2007″, explica a EL PAÍS Alan Gelder, analista de la consultora energética Wood Mackenzie. “Y es difícil imaginar un futuro de medio plazo en el que estas ganancias vayan a regresar a niveles normales”, zanjan los técnicos de la consultora Facts Global Energy (FGE) en un estudio sobre el tema.

Aunque el súbito regreso a la vida del sector aumentará la inversión, con la entrada en operación de un buen número de nuevas refinerías —sobre todo en Asia y África—, estas nuevas instalaciones difícilmente podrán devolver al equilibrio a las fuerzas de la oferta y demanda, según los cálculos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE, el brazo energético de la OCDE). La descompensación es —y será— especialmente acusada en los llamados destilados medios: diésel y queroseno de aviación.

Para que la electrificación del transporte, sobre todo de los vehículos de uso particular, empiece a tener un “impacto material” en la demanda de carburante habrá que esperar a la segunda mitad de esta década. “A medida que el número de coches de combustión interna decaiga, los refineros tendrán que adaptarse o cerrar sus centros de producción. Los márgenes se debilitarán, sobre todo en la cuenca Atlántica”, cierra Gelder. No es un futuro ni mucho menos lejano; mientras tanto, sin embargo, la caja seguirá funcionando a pleno rendimiento.