La escasez de chips ha retrasado ya la fabricación de 500.000 vehículos

Los engranajes de la globalización pueden tardar en volver a girar como antaño. Los problemas en las cadenas de suministro por la explosión de la demanda global que ha seguido a los confinamientos se han convertido en un molesto dolor de cabeza para los sectores que necesitan integrar chips en sus productos. Y la industria del automóvil es una de las más dependientes: según un informe de la Asociación Europea de Proveedores de Automóviles (Clepa), su carencia ha retrasad...

Los engranajes de la globalización pueden tardar en volver a girar como antaño. Los problemas en las cadenas de suministro por la explosión de la demanda global que ha seguido a los confinamientos se han convertido en un molesto dolor de cabeza para los sectores que necesitan integrar chips en sus productos. Y la industria del automóvil es una de las más dependientes: según un informe de la Asociación Europea de Proveedores de Automóviles (Clepa), su carencia ha retrasado ya la fabricación de 500.000 coches en todo el mundo y algunas marcas han anunciado recortes de producción ligados a este motivo, como es el caso de Ford en su planta de Almussafes (Valencia).

Estos semiconductores son básicos, dado que de ellos depende el funcionamiento del motor, la dirección asistida, la cerradura de las puertas o el sistema de acceso al coche sin llave. Según la entidad con sede en Bruselas, que agrupa a 3.000 empresas del sector, un automóvil moderno puede llevar 100 componentes electrónicos y entre 20 y 40 microcontroladores. Actualmente representan el 35% del coste del vehículo, pero se espera que con el auge de los vehículos autónomos y conectados a internet, ese porcentaje crezca hasta el 50%.

Ante ese escenario, Thorsten Muschal, presidente de la Clepa, tiene esencialmente dos mensajes de cara al futuro. Uno positivo: “Creemos que ha pasado lo peor y no es probable que la situación se deteriore aún más”. Y otro negativo: “No se puede excluir que los efectos [de la escasez] continúen hasta bien entrado 2022″. La crisis está afectando no solo a los fabricantes que usan los semiconductores, sino también, de forma indirecta, al resto de proveedores, dado que si se reduce la producción, también lo hacen sus ventas. “El segundo trimestre de 2021 ha sido muy difícil, y todavía vemos interrupciones en la fabricación y retrasos en la producción”, añade Muschal.

La automoción abarca el 37% de la demanda de semiconductores en Europa, superior a la que tiene el sector en el conjunto del planeta, del 10%. Eso ha llevado a la Comisión Europea a plantearse como objetivo que la UE pase del 9% al 20% de cuota global de producción de chips en 2030, un objetivo muy complicado por el enorme coste que supone poner en marcha este tipo de fábricas, cuya entrada en funcionamiento puede llevar años desde que se decide su construcción.

Dependencia de Taiwán y China

Las duras barreras de entrada hacen inviable optar por la reindustrialización europea como única vía y obliga a compaginar la inversión con la diversificación de proveedores para que los problemas de suministro no sean tan perniciosos. Entre el 60% y el 70% de los chips de la industria automotriz proceden de Taiwán y China. Y aunque Europa cuenta con una industria sólida en el diseño, la Clepa denuncia que su tamaño se ha reducido un 50% en los últimos diez años. “Un entorno comercial más volátil y un contexto geopolítico menos estable invitan a la industria y a la clase política a reevaluar la resiliencia de la cadena de suministro y la dependencia desproporcionada de determinados países o regiones”, señala la entidad.

Mientras tanto, la tecnología no deja de avanzar. Aunque los márgenes son ajustados: las fábricas de chips necesitan funcionar por encima del 90% de capacidad para ser rentables. Y más pequeño suele ser sinónimo de mejor, pero también de más caro. Solo el diseño de uno de los chips más avanzados, el de cinco nanómetros —una medida de longitud que equivale a la millonésima parte de un milímetro—, puede costar 450 millones de euros, según el documento, frente a opciones más baratas como los 250 millones que cuesta uno de siete nanómetros o los 150 millones de uno de diez. La Clepa ve fundamental mantener la oferta para que los precios no se disparen. “Los proveedores de automóviles dependerán de semiconductores a precios competitivos para seguir siendo competitivos en el mercado global”.

La lista de damnificados excede con mucho la de la industria automovilística: firmas de teléfonos móviles, ordenadores, aviones, equipos médicos o electrodomésticos también han sufrido la escasez en diferente grado.