Los diésel modernos, ni lentos ni ruidosos

De entre todos los falsos mitos que perduran sobre el diésel, quizá los más conocidos tengan que ver con una supuesta mayor contaminación y nivel de ruido que los motores de gasolina. Pero no son los únicos: que si son más lentos, que si terminarán desapareciendo, que si en breve no podrán acceder al centro de las ciudades... Y, sin embargo, los avances introducidos en los últimos años hacen que los diésel modernos no se parezcan en nada a los que se fabricaban hace 15 años. Según ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, “los nuevos motores diésel, como cualquier motor de combustión interna en general, cumplen con la normativa sobre emisiones contaminantes más exigente del mundo (RDE), y son una tecnología importante para las reducciones de CO₂". Descubre aquí algunas de las verdades del diésel.

La razón por la que los antiguos motores de gasoil eran más lentos y ruidosos que los de gasolina tiene que ver con la diferencia en el proceso de combustión, que en los diésel es de autoinflamación. “Este sistema provoca que haya un tiempo de retraso, que es el que transcurre desde que se inyecta el combustible hasta que se produce la autoinflamación. Hace años, este retraso era muy grande y hacía que los motores fueran más lentos”, explica José María López Martínez, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid. Sin embargo, los avances tecnológicos trajeron nuevas cámaras de combustión, mayores presiones de inyección y la incorporación de grupos de sobrealimentación (turbo), “lo que hizo que ese tiempo de retraso fuera menor y se pudieran alcanzar los mismos regímenes de giro que en los motores gasolina (y por tanto, de velocidad)”.

El motor diésel Ingenium de cuatro cilindros de Land Rover, por ejemplo, ofrece elevados niveles de par desde bajas revoluciones para lograr una respuesta excelente y una aceleración mayor. Así, el Discovery Sport pasa de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos gracias a sus 240 CV y 500 Nm de par motor, además de lograr un consumo de 6,4 l por cada 100 km y unas emisiones de CO₂ de 169 g/km en el ciclo combinado europeo, mientras la versión de 150 CV con transmisión manual logra unas emisiones de solo 123 g/km. El sistema de Recirculación de gases de Escape (EGR) incorpora por su parte un circuito de baja presión refrigerado, para reducir las pérdidas de bombeo y mejorar así la eficiencia.

¿Y qué ocurre con el ruido?

En los motores diésel, el ruido proviene de un fenómeno que tiene lugar durante el proceso de combustión, y que se conoce como marcha dura, “como consecuencia de la autoinflamación de una gran cantidad de combustible durante ese tiempo de retraso. Ello origina un pico de presión muy alto y rápido y una vibración mecánica, que es la que causa el ruido en estos motores”, cuenta López. Los mismos avances que ayudaron a reducir ese retraso y que consiguieron una mayor velocidad hicieron a su vez que el ruido disminuyera considerablemente, algo a lo que también han contribuido las mejoras en el diseño, al mejorar los soportes del motor y venir estos panelados con material absorbente del ruido, de manera que este no pasa al interior del habitáculo.

En cuanto al ruido de escape, lo cierto es que es muy similar en ambos tipos de motor (diésel y gasolina). Los catalizadores, el turbo y el silenciador contribuyen a que ese ruido, limitado por las normativas europeas, sea casi imperceptible en los motores modernos. Es el caso de, por ejemplo, las versiones de 150 y 180 CV del Range Rover Evoque, con 68 dB en movimiento. Y es que los motores Ingenium turbodiésel de la marca inglesa destacan por sus bajas emisiones y por un comportamiento especialmente suave, características que, cuando menos, les colocan al mismo nivel que las versiones de gasolina.

Una evolución constante

Si hay algo que parece seguro es que las normativas medioambientales comunitarias seguirán endureciendo los niveles máximos de emisiones permitidos en todos los vehículos impulsados por motores de combustión. Y precisamente por eso, los fabricantes seguirán adaptando sus versiones y optimizando su rendimiento. “Hoy en día, un vehículo diésel nuevo emite un 85 % menos de NOx que los de más de 15 años, y un 99 % menos de partículas. Además, ya reducen las emisiones de CO₂ en un 25 % respecto a sus homólogos de gasolina”, aseguran fuentes de ANFAC. Según sus previsiones, en cinco años, las ventas de vehículos con motores diésel supondrán entre un 22 y un 28 % de la cuota de mercado en Europa.

Para López Martínez, los diésel han dado un paso de gigante en los últimos años: “Ahora mismo, es un motor que lleva en el tubo de escape una serie de dispositivos de tratamiento de gases, para eliminar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar (HC). También llevan incorporados un filtro de partículas, y el catalizador SCR con urea (AdBlue) contribuye a reducir los NOx”: al inyectar este líquido en los gases de salida, estos reaccionan con el NOx y lo convierten en nitrógeno y agua inofensivos. En consecuencia, los niveles de emisión son muy bajos y cumplen con la normativa EU6D. “Ahora pasas el dedo por el tubo de escape y lo sacas limpio. El estigma del diésel como un motor sucio ha desaparecido por completo”.

Tanto es así que, para el director del INSIA, se trata sin duda del motor de mayor rendimiento de cuantos existen en la actualidad (ya sean de gasolina, gas natural o GLP). Land Rover, por su parte, cuenta con unas avanzadas instalaciones en las que se trabaja con los nuevos motores diésel para que estos cumplan todos los requisitos EU6, sometiendo a sus vehículos a más de tres millones de kilómetros de pruebas en carretera, exponiéndolos a condiciones reales y poniendo a prueba sus emisiones para conseguir que la experiencia de conducir sea no solo placentera sino, por encima de todo, medioambientalmente responsable.