Aviones: turbulencias antes del despegue

Las fábricas de aviones y sus 45.000 trabajadores llevan meses temblando, algunas con la producción a medio gas, atisbando la dimensión de la ola de despidos que provocará la covid-19. La pandemia, el confinamiento y el miedo al contagio frenaron en seco los vuelos, las aerolíneas revisaron sus encargos de nuevas producciones y la carga de trabajo cayó en picado, lo que ha traído una cascada de ERTE y ERE para las empresas motoras y auxiliares. La última ha sido la aeronáutica andaluza Alestis Aerospace, que esta semana ha presentado un expediente de regulación de empleo para 585 empleados, má...

Las fábricas de aviones y sus 45.000 trabajadores llevan meses temblando, algunas con la producción a medio gas, atisbando la dimensión de la ola de despidos que provocará la covid-19. La pandemia, el confinamiento y el miedo al contagio frenaron en seco los vuelos, las aerolíneas revisaron sus encargos de nuevas producciones y la carga de trabajo cayó en picado, lo que ha traído una cascada de ERTE y ERE para las empresas motoras y auxiliares. La última ha sido la aeronáutica andaluza Alestis Aerospace, que esta semana ha presentado un expediente de regulación de empleo para 585 empleados, más de un tercio de los 1.370 que forman su plantilla.

Si el gigante Airbus prevé despedir a 1.611 trabajadores, la firma auxiliar vasca ITP Aero baraja prescindir de 600 empleados y la castellana Aciturri Aeronáutica estima 214 bajas. Pero las perspectivas son negras porque el sector no prevé recuperar su músculo precrisis hasta 2023 en el mejor escenario, o alcanzar esa meta incluso en 2025 si la recuperación económica se ralentiza. La cadencia de fabricación de aviones ha caído un 35%. “Desgraciadamente los plazos son largos y esta crisis nos ha impactado muchísimo. Esto es una cadena: los aviones están en el suelo, habrá que recuperar los turistas y que las líneas aéreas dispongan de liquidez para comprar flotas. Vienen tiempos muy duros”, augura Juan Román, director del cluster Andalucía Aerospace, que aglutina a 140 empresas.

Hasta el parón del coronavirus, el aeronáutico era un sector muy pujante que ha duplicado su facturación en solo una década hasta alcanzar el año pasado los 10.523 millones. La construcción de aviones suma 696 centros productivos con Madrid y Andalucía como grandes polos y casi dos terceras partes de las fábricas y centros (400). El 54% de la facturación está dedicada a aeronaves civiles, cuya fabricación se ha resentido más por el parón comercial de las aerolíneas, y el 46% a militares, cuyas líneas se sostienen y aguantan el tirón basados en los presupuestos de Defensa de los países europeos, aún sin achaques, según cifras de la patronal Tedae (asociación de empresas tecnológicas de Defensa, Aeronáutica, Seguridad y Espacio). A pesar de representar antaño el 1% del PIB y el 6% del PIB industrial, con la pandemia ahora todo son dudas.

“La crisis de la covid-19 no tiene precedentes. Nuestros resultados financieros del primer semestre muestran claramente el impacto de la Covid-19, con un descenso del 50% en las entregas de aviones a finales de julio. Sabemos que la situación sigue siendo difícil e incierta, pero con las decisiones que hemos tomado, creemos que estamos preparados para navegar estos tiempos difíciles”, describe una portavoz de Airbus, el gigante que sostiene la mayoría de la producción nacional. El tráfico en Europa ha disminuido con la pandemia un 91%, con 25.746 vuelos menos al día, según Eurocontrol.

El Gobierno firmó con Airbus hace un mes un Plan Tecnológico Aeronáutico (PTA), por 185 millones en cuatro años, para minimizar los despidos y apostar por la preparación de “la próxima generación de tecnologías de energías sostenibles y cero emisiones”, talón de Aquiles actual cuando se revisan las cifras -siempre al alza- de vuelos nacionales e internacionales. Sin embargo, la patronal pide ampliar el PTA para completar las medidas de apoyo a todas las empresas de la cadena de suministro, responsable de 108.000 empleos indirectos en un sector con mano de obra muy cualificada y que las Administraciones consideran estratégico. “Hay que seguir trabajando para diseñar el PTA que, con la necesaria ambición presupuestaria, nos permita preservar una actividad fundamental para nuestra economía”, reivindica Ricardo Martí Fluxá, presidente de Tedae. Preguntado por próximas acciones para paliar la grave crisis del sector, este diario no recibió respuesta desde el Ministerio de Industria.

Este otoño está previsto que los ERTE (expediente de regulación temporal de empleo) se transformen en ERE con dramáticos despidos de miles de trabajadores. “Con una mano la empresa plantea un ERE y con la otra pide ayudas al Gobierno ¿Para qué quiere el dinero? ¿Para echar gente a la calle? Es incongruente, máxime cuando la SEPI (sociedad estatal) posee como accionista un 26% de Alestis y está de socio en la empresa. Algo tendrá que decir el Gobierno, no puede abandonar así a la aeronáutica andaluza”, protesta Juan Carlos Saucedo, montador de la fábrica de Alestis en Puerto Real (Cádiz), una de las cuatro de la compañía, propiedad de Aciturri (en un 74%) después de entrar en concurso de acreedores, y donde se plantea el despido de 233 empleados de un total de 527. Alestis Aerospace es junto a Aciturri Aeronáutica y Aernnova Aerospace uno de los proveedores de primer nivel de los gigantes del sector.

Pedro Lloret, presidente del comité de empresa en dicha fábrica gaditana, se reunirá el próximo lunes de nuevo con la empresa tras una primera reunión por videoconferencia “fría como un cuchillo cortando hielo”. “Alestis ha corrido demasiado y plantea una cifra de impacto de despidos del 45% de la plantilla. Con esta pandemia todos entendemos que la situación es temporal y la empresa no puede optar por una solución definitiva y sin plantear alternativas”, lamenta. Alestis produce aeroestructuras como conos de cola, empenajes o panzas de aviones para gigantes como Airbus (que representa el 80% de su carga de trabajo), Boeing o Embraer.

Detrás de firmas como Alestis están los productores de metales que les surten de titanio, acero o fibra de carbono, con 3.600 trabajadores directos solo en la provincia de Sevilla, según la patronal hispalense del sector del metal, Fedeme. “La producción ha caído un 45%. Esperábamos que el verano fuera un revulsivo, pero el turismo no ha respondido y las aerolíneas siguen con aviones en tierra y la reducción de carga de trabajo será aún mayor”, lamenta su vicepresidente, Antonio Ramírez.

En paralelo a la patronal Tedae, desde Andalucía Román exige al Gobierno un mayor compromiso en los grandes programas de defensa europeos y la creación de un fondo especial para la cadena de suministro, como el paquete de ayudas por 15.000 millones generado en Francia, para desarrollar “proyectos de supervivencia” para las pymes. Y reclama al Ejecutivo que remate la creación de centros tecnológicos como el Centro de Ensayos de Sistemas No Tripulados (CEUS) en Huelva, liderado por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial del Ministerio de Defensa, y el Centro de Innovación en Tecnologías de Fabricación Avanzada en Cádiz, proyectado para generar herramientas de desarrollos tecnológicos para pymes.

Andalucía atesora 16.000 empleos directos y 64.000 indirectos (el 33% del total nacional) y ha crecido a mayor ritmo que el país. Si España ha duplicado su facturación en una década, esta comunidad la ha triplicado al pasar de 825 millones en 2007 a los 2.530 en 2018. La región, con una tasa de paro del 21%, cuenta con un plan estratégico para el sector hasta 2027 con una hoja de ruta clara, pero está de momento en fase de alegaciones y aún debe dotarse económicamente por parte de la Junta andaluza. “Lo esperamos como agua de mayo”, avanza Román.

Ante el incierto escenario para los próximos años, Martí Fluxá alerta de la posible desaparición de empresas: “Si no se actúa conjuntamente, si no se adoptan medidas, existe el riesgo de que no se recupere”.