“España es el mercado más competitivo de Europa”

Easyjet sacó pecho con su balance del pasado ejercicio fiscal, en el que registró un resultado récord de 262 millones de euros, y acaba de volver a hacerlo al prever que cerrará el primer semestre de este ejercicio —que siempre concluye con pérdidas— con unos números rojos menores a los previstos. Su consejera delegada, Carolyn McCall, está decidida a mejorar todavía más ese resultado a pesar de la subida del precio del carburante y la recaída de varios países de la UE. La entrevista con McCall fue previa a la presentación de los Presupuestos Generales del Estado, que recogen una fuerte subida...

Easyjet sacó pecho con su balance del pasado ejercicio fiscal, en el que registró un resultado récord de 262 millones de euros, y acaba de volver a hacerlo al prever que cerrará el primer semestre de este ejercicio —que siempre concluye con pérdidas— con unos números rojos menores a los previstos. Su consejera delegada, Carolyn McCall, está decidida a mejorar todavía más ese resultado a pesar de la subida del precio del carburante y la recaída de varios países de la UE. La entrevista con McCall fue previa a la presentación de los Presupuestos Generales del Estado, que recogen una fuerte subida de las tasas aeroportuarias en Barajas y El Prat. Antes de conocer esa decisión, McCall, que pilota la tercera aerolínea en volumen de pasajeros de España, aseguraba que sus planes de crecimiento dependían de la política que siguiera el nuevo Gobierno.

Pregunta. Han anunciado que asumirán rutas que antes operaba Spanair, como las que unen Madrid con Copenhague y Bilbao. ¿Piensan ampliar esa oferta?

Respuesta. Wait and see. Una de las cosas que más nos preocupan de España es la política de tasas aeroportuarias. El anterior Gobierno seguía una política de castigar a los grandes aeropuertos, Madrid y Barcelona, y favorecer a los regionales. Subieron las tasas un 30% en Madrid y un 20% en Barcelona. Eso nos afecta, porque volamos principalmente a esos dos aeropuertos, y es insostenible, puesto que frena la demanda, al implicar una subida de precios. Espero más pragmatismo del nuevo Gobierno. El anterior comparaba Barajas con el Charles de Gaulle de París, sin tener en cuenta que el rendimiento que permite el Charles de Gaulle es mucho más elevado que en Madrid. Mientras no sepamos cuál va a ser la política de tasas, vamos a ser muy cautelosos en España.

“La política de tasas del anterior Gobierno perjudicó a Madrid y Barcelona”

P. El año pasado alcanzaron su beneficio pese a los precios del combustible. ¿Cómo lo lograron?

R. Con mucho trabajo duro. Nos centramos en el cliente, el servicio, el posicionamiento, los anuncios, el márketing, la web y las aplicaciones móviles. Seguimos trabajando en esas vías que nos han permitido una fórmula excelente.

P. Ya han anunciado que perderán menos dinero de lo esperado durante la primera parte del año fiscal. ¿Mejorarán el resultado?

R. Siempre perdemos dinero en la primera mitad del año. De hecho, todos los beneficios se registran en primavera y verano. La buena noticia es que este año vamos a perder menos, a pesar de que el entorno económico es peor y el combustible es más caro. Este invierno hemos tenido la ventaja de que el tiempo ha sido bueno en Europa. Aun así, nos hemos centrado en toda la red para asegurar que las pérdidas de invierno sean menores para que los resultados anuales sean más fuertes.

P. Entonces, ¿este año anunciarán otro récord de resultados?

R. No puedo decirlo aún. Espero que sean mejores que el año pasado, salvo si hay problemas, por ejemplo, con los Juegos Olímpicos, o si hay muchas huelgas.

P. ¿Prevén muchas?

R. España ya ha tenido una huelga general... Espero que no. Hace dos años, el ejercicio fue malo por eso. Hubo huelgas en España, Francia, Italia, Alemania, Grecia, Chipre... En todas partes. Si no tenemos un verano marcado por huelgas, registraremos un resultado mejor que el año pasado.

“El mercado español tiene un exceso de capacidad irracional”

P. ¿Cuál ha sido el impacto de la subida del combustible?

R. Enorme. Este año, la factura del combustible es de 270 millones de euros superior a la del año pasado.

P. ¿Y eso va a seguir?

R. Los precios van a seguir altos un tiempo. Tenemos contratos de cobertura del combustible, que al menos nos permiten saber cuál será la factura del año. La subida es dura para todos, pero supondrá un gran problema para las aerolíneas más débiles, sobre todo si están sobreapalancadas.

P. ¿Sugiere que estas aerolíneas pueden desaparecer?

R. Les resultará muy complicado competir con el resto si esto sigue así durante uno o dos años. Hay demasiada capacidad en el mercado europeo, particularmente en España.

P. ¿Incluso sobrecapacidad?

R. Sí, mucha. España es el mercado más competitivo de Europa en el que trabajamos y a la vez con una capacidad irracional.

P. ¿Es el más competitivo por la presencia de aerolíneas de bajo coste?

R. La penetración de las compañías de bajo coste es de entre el 54% y el 56%. En Francia es del 24%. España y Reino Unido tienen la penetración más elevada de Europa, lo que supone estar compitiendo todo el tiempo. Cuando decía irracional me refería a que la capacidad no se corresponde a los niveles de retorno. Y eso hace del mercado español uno de los más difíciles.

P. Pero las aerolíneas que más sufren son las tradicionales.

R. La presión de costes en las aerolíneas tradicionales es enorme. En nuestro caso, esos ajustes los hacemos todo el tiempo, porque forman parte de nuestro modelo, el modelo low cost. De momento, parece que los pasajes premium de largo recorrido van bien, pero las aerolíneas tradicionales están perdiendo dinero con los vuelos de corto radio en Europa, también por la recesión.

P. Habla de la alta penetración de las aerolíneas de bajo coste en España. ¿Eso se debe a las ayudas que están dando las Administraciones para que algunas operen en sus aeropuertos?

“Las ayudas no son una buena vía para aeropuertos que no debieron hacerse”

R. Es posible.

P. ¿Y está de acuerdo con esas ayudas?

R. No recibimos ayudas de los Gobiernos, ni nunca las hemos recibido por operar en un aeropuerto. Todas las compañías deben competir con las mismas condiciones y las mismas reglas. El nuevo Gobierno empieza a ver que esa no es una buena vía para impulsar aeropuertos que tal vez no deberían haberse hecho.

P. Muchos sectores empresariales o gubernamentales temen que aeropuertos como El Prat estén copados por las low cost. ¿Qué le parece que piensen así?

R. Es una lástima.

P. Pero en El Prat sí son mayoritarias y, en cambio, no arranca el tráfico intercontinental.

R. El Prat es un gran aeropuerto. En España, mucha gente piensa que todas las aerolíneas de bajo coste son lo mismo. Y hay una enorme diferencia entre Ryanair y Easyjet. Ellos no vuelan a aeropuertos principales y nosotros sí. Nosotros somos simpáticos, amables... Hacemos las cosas de forma muy diferente. En España meten a todas las low cost en el mismo saco. Ámsterdam es uno de los mayores aeropuertos internacionales y somos la segunda aerolínea tras KLM; lo mismo sucede con el Charles de Gaulle... Nuestro modelo es compatible con el intercontinental.

P. ¿Qué opina sobre el proyecto de Iberia Express?

R. Wait and see. Mi respuesta general a las compañías tradicionales que lanzan su aerolínea de bajo coste es la misma siempre: es difícil. El low cost es nuestro core business. Si no es su filosofía, es complicado.