Se extiende la fiebre verde

En las últimas ediciones de los Salones del Automóvil de París, Ginebra o Detroit, el desarrollo de la tecnología para frenar la contaminación y defender el medio ambiente había adquirido ya un papel destacado en la presentación de los nuevos modelos, pero ha sido en esta versión del Salón de Francfort cuando se ha convertido en la auténtica estrella del Salón.

Todos quieren ser verdes, y cuanto más mejor. En la guerra de cifras a la que nos tienen acostumbrados en la industria automovilística hay una nueva bandera que de un tiempo a esta parte enarbolan orgullosamente todas las marcas:...

En las últimas ediciones de los Salones del Automóvil de París, Ginebra o Detroit, el desarrollo de la tecnología para frenar la contaminación y defender el medio ambiente había adquirido ya un papel destacado en la presentación de los nuevos modelos, pero ha sido en esta versión del Salón de Francfort cuando se ha convertido en la auténtica estrella del Salón.

La patronal ACEA reclama la participación de las Administraciones en la reducción del CO2

Todos quieren ser verdes, y cuanto más mejor. En la guerra de cifras a la que nos tienen acostumbrados en la industria automovilística hay una nueva bandera que de un tiempo a esta parte enarbolan orgullosamente todas las marcas: la del número de gramos de dióxido de carbono -CO2- que se producen por cada kilómetro recorrido.

Del más pequeño al más grande, y del modelo más sencillo al más sofisticado, todos presumen de ser los más verdes. O de que llegarán a serlo, ya que, de momento, y aunque la industria ha demostrado ser capaz de importantes reducciones en los últimos años (las emisiones de CO2 se han reducido un 13% entre 1995 y 2005), se trata de promesas.

En el caso europeo van por detrás incluso de las demandas del Parlamento, que para el año 2012 quiere fijar en 120 gramos de CO2 por kilómetro -140 gramos en 2009- la contaminación media de los automóviles que se fabriquen. Una cifra que los fabricantes europeos se han apresurado a denunciar como imposible en el plazo propuesto, al mismo tiempo que muestran su voluntad negociadora.

La última muestra ha sido la reunión de la patronal ACEA -Asociación de Constructores Europeos de Automóviles- mantenida el pasado miércoles en el seno de la muestra automovilística alemana. En ella han renovado sus intenciones de colaboración, aunque han pedido también la participación de todas las partes implicadas, entre las que destacan todas las Administraciones de cualquier nivel que son responsables entre otras cosas del tráfico en las grandes ciudades, de la aplicación de medidas fiscales que incentiven la compra de automóviles menos contaminantes o del uso de combustibles alternativos.

Pero la lectura más importante de la comparecencia del miércoles es la clara intención de ofrecer una imagen de consenso por parte de los presidentes de las principales marcas europeas. Las diferencias entre las denominadas generalistas, que fabrican fundamentalmente coches de gama media y baja, como Volkswagen, Renault, PSA, Ford, Opel..., con las especialistas como BMW, Mercedes, etcétera, son importantes ya que los esfuerzos y las inversiones necesarias en función de los criterios que finalmente se establezcan en Bruselas son muy distintas. Así se ha puesto de manifiesto también entre las posiciones que defienden al proteger sus respectivas industrias la canciller alemana, Merkel, y el presidente francés, Sarkozy.

Según informe de Credit Suisse y AT Kearney, los fabricantes europeos tendrán que hacer un desembolso de 11.200 millones de euros durante el próximo lustro para hacer frente a las exigencias comunitarias respecto a las emisiones de CO2. En concreto, calculan un incremento de los costes brutos de 1.500 euros por vehículo en los casos de Volkswagen, BMW y Mercedes, y entre 800 y 1.000 euros para Renault, Peugeot-Citroën y Fiat.

Si la UE adopta finalmente un criterio basado en la reducción de las emisiones, las marcas de lujo podrían verse beneficiadas paradójicamente ya que disponen de un mayor margen de ahorro y están en mejor posición para trasladar los costes a los compradores.

En el Salón de Francfort ha quedado patente también la inseguridad por parte de los fabricantes a la hora de establecer un panorama y un calendario claro sobre la evolución de los combustibles en los próximos años.

Si bien todos parecen coincidir en que en el futuro se habrán unificado todas las tecnologías en torno a la pila de combustible alimentada por hidrógeno, hasta ese momento "ancha es Castilla" y cualquier combinación vale. La guerra de etiquetas tras las que se esconden también importantes operaciones de marketing ya está servida: Flexifuel, Econetic (Ford), EcoMotive, Flextreme (Opel), Eco2 (Renault), BleMotion (Volkswagen), Bluetec (Mercedes) son algunas de las principales banderas de la contienda.