Madrid arrebata a Amsterdam el cuarto puesto entre los grandes aeropuertos europeos
Siete meses seguidos por encima de Amsterdam y creciendo casi el triple. Madrid se coloca como cuarto mayor aeropuerto europeo en número de pasajeros, justo junto al podio del que aspira a apear a Fráncfort, aunque tendrá más difícil arrebatar la plata a París-Charles de Gaulle y, sólo en sueños, el oro al londinense de Heathrow.
Barajas tuvo en los seis primeros meses del año 24, 5 millones de viajeros, con un crecimiento del 13,5%, según los datos de AENA, gracias a la ampliación de sus instalaciones y de la capacidad de tráfico (pasará de 90 a 96 operaciones a la hora este otoño, y t...
Siete meses seguidos por encima de Amsterdam y creciendo casi el triple. Madrid se coloca como cuarto mayor aeropuerto europeo en número de pasajeros, justo junto al podio del que aspira a apear a Fráncfort, aunque tendrá más difícil arrebatar la plata a París-Charles de Gaulle y, sólo en sueños, el oro al londinense de Heathrow.
Barajas tuvo en los seis primeros meses del año 24, 5 millones de viajeros, con un crecimiento del 13,5%, según los datos de AENA, gracias a la ampliación de sus instalaciones y de la capacidad de tráfico (pasará de 90 a 96 operaciones a la hora este otoño, y tiene un techo teórico de 120).
El aeropuerto madrileño sigue el segundo con más vuelos retrasados, sólo superado por el caótico Heathrow
Barcelona se dispone a consolidar la octava plaza en reñida disputa con Roma-Fiumiccino
Barajas rondará los 50 millones de pasajeros a final de año, con un ritmo de crecimiento del 13,5%
Con ese ritmo, el aeropuerto de Madrid pasaría de los 45,5 millones de pasajeros que sumó en 2006, a más de 50 millones, una liga en la que sólo juegan ocho aeropuertos en todo el mundo (los tres europeos citados, Atlanta, Chicago, Los Ángeles y Dallas, en EE UU; y Tokio, con Pekín como seguro aspirante). Amsterdam, con el paso que lleva y con instalaciones mucho más congestionadas, se quedará algo por encima de los 48 millones (tuvo 46).
El Prat pelea por la octava plaza (lleva sólo cuatro meses en ella) con Roma, que crece un poco menos que el catalán (8,2% frente a 6,3%). Barcelona rebasará a final de año sin dificultad los 30 millones escasos de pasajeros que tuvo el italiano en 2006.
En la pujanza de los aeropuertos españoles tiene mucho que ver el desembarco de las aerolíneas de bajo coste pero también, por una vez, una adecuada planificación de las infraestructuras por parte de las administraciones.
Un directivo de AENA reconoce que el Gobierno de España acertó al proyectar las ampliaciones de sus aeropuertos, sobre todo los de Madrid y Barcelona, aunque el hecho de que se comenzasen con gobiernos del PP hace que "a algunos les cueste un poco reconocerlo". En el de Barajas se invirtieron unos 6.200 millones de euros y en Barcelona se gastarán unos 3.500 millones. Un dinero bien gastado si redunda en muchos más ingresos por turismo, una industria que supone el 11% del PIB.
En la lista de los 10 mayores de Europa sólo Múnich presume de un crecimiento de dos cifras, debido en buena parte a que absorbe tráfico del congestionado Fráncfort, según fuentes de AENA, en el que se acaba de autorizar la cuarta pista, que se prevé que entre en servicio en 2011.
El director de Eurocontrol, Víctor M. Aguado, alertó recientemente en Barcelona de que los aeropuertos europeos no podrán absorber el tráfico previsto para 2020 si no se acometen obras. "Es responsabilidad de cada país la inversión que hay que realizar, pero el problema será cada vez más de ámbito europeo", dijo Aguado.
Barcelona está creciendo menos que el pasado año, cuando llevaba el mismo ritmo que ahora Barajas, debido a las diferentes fechas de entrada en funcionamiento de las infraestructuras. Pese a la apertura de la T-4 y las dos nuevas pistas a principios de 2006, no se aumentó la capacidad de tráfico hasta el otoño pasado.
Restricciones en las pistas
Eso sí, las restricciones de uso de las pistas para evitar machacar con demasiado ruido a las poblaciones vecinas hacen que para que Barcelona pueda seguir creciendo haya que tomar decisiones que las aerolíneas consideran tan importantes o más que el reparto del espacio en la nueva T-Sur. Ahora casi todos los despegues se realizan en la pista más cercana al mar, lo que aumenta los tiempos de rodaje antes del despegue en unos 20 minutos, según reconoce AENA.
Se están estudiando los tiempos entre la nueva terminal y las pistas, una información que determinará también cuáles son las instalaciones que más interesan a cada tipo de servicio.
Palma de Mallorca, un aeropuerto más estacional y con un discreto aumento de pasajeros (2,7%) figura en el décimo lugar en el ránking de los cinco primeros meses, igual que en las mismas fechas del año pasado, pero lo perderá previsiblemente a finales de año (fue el duodécimo en 2006).
Los dos mayores aeródromos canarios, Gran Canaria y Tenerife Sur, son de los pocos (junto con Reus) que pierde pasajeros, sin que en AENA avancen ninguna explicación especial, más allá de las preferencias de los clientes o los touroperadores.
Hay otros nueve aeropuertos españoles medianos que siguen aumentando pasajeros (Girona, Valencia, Sevilla, A Coruña, Vigo, Almería, Asturias, Murcia y Granada-Jaén), sobre todo por el incesante empuje de las compañías de bajo coste.
No en vano, las que más suben en el primer semestre además de Spanair, son Ryanair, Vueling, Easyjet, Air Berlín y Monarch. Bajan Iberia, Binter Canarias (afectada por una huelga en las últimas semanas) y Thomsonfly.com, según datos de AENA.
La cruz de los aeropuertos españoles sigue siendo la puntualidad, sobre todo en el aeropuerto de Barajas, que en el primer trimestre siguió como segundo más impuntual de Europa, sólo por detrás del caótico y congestionado Londres-Heathrow, según la Asociación Europea de Aerolíneas.
En los últimos meses, según una fuente de AENA, el farolillo rojo se lo lleva Spanair, en pleno proceso de venta, con sólo un 30% de vuelos en hora. La compañía no desmintió el dato ni dio ninguna explicación. En el sector se atribuye el problema a la apretada programación de sus aviones, además del efecto con dos días de huelga en las últimas semanas.
El precio de los controladores
Los que en principio no causarán problemas son los controladores aéreos. Eso sí, la paz cuesta. Un 15% más en agosto y septiembre en el complemento de prolongación de jornada (una incógnita) que cobran casi todos los 2.100 controladores españoles. La falta de apoyo suficiente de los trabajadores al acuerdo alcanzado in extremis por el sindicato USCA y la patronal (AENA, que declinó cualquier comentario) ha llevado a renovar el pacto vigente hasta el 1 de agosto, pero con una salvedad.
Como los turnos de agosto y septiembre están hechos en función de la jornada base (120 horas al mes), las horas extraordinarias (otras 45 al mes) se cobrarán un 15% más caras esos dos meses. Un dinero extra que no tentará demasiado a los controladores mejor pagados de Europa, según reconoce el portavoz del sindicato, que se niega a desvelar sus sueldos. USCA promete volcarse en intentar que acepten trabajar para que no queden servicios sin cubrir.