Una red de metro, dos mundos
Diego Trigo reduce la velocidad "instintivamente" cuando llega a la curva en la que el metro conducido por uno de sus compañeros, Joaquín Pardo, salió despedido el 3 de julio de 2006. "Siempre que llegas tienes el accidente en la mente", afirma este veterano conductor de la línea 1, de 56 años, miembro del Sindicato Ferroviario-Intersindical Valenciana. A raíz del suceso, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha realizado "mejoras en la seguridad". Las balizas de frenado en el túnel, inexistentes hace un año y que los sindicatos habían reclamado, "dan tranquilidad", dice Trigo, "porq...
Diego Trigo reduce la velocidad "instintivamente" cuando llega a la curva en la que el metro conducido por uno de sus compañeros, Joaquín Pardo, salió despedido el 3 de julio de 2006. "Siempre que llegas tienes el accidente en la mente", afirma este veterano conductor de la línea 1, de 56 años, miembro del Sindicato Ferroviario-Intersindical Valenciana. A raíz del suceso, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha realizado "mejoras en la seguridad". Las balizas de frenado en el túnel, inexistentes hace un año y que los sindicatos habían reclamado, "dan tranquilidad", dice Trigo, "porque ahora si subes un poco de 40 kilómetros te frena automáticamente". Aún así, él ni se acerca a esa marca. Por si acaso. "Hay un antes y un después del accidente", confirma Antonio Soler, responsable de UGT, con mayoría en FGV. La dirección "está encima" de los maquinistas, "como si fuera más responsabilidad de ellos que de la empresa", se queja.
El plan de mejoras está en marcha, pero la línea 1 es aún la cenicienta de la red. El contraste con las estaciones y los trenes de los tramos más nuevos es evidente. De andén a andén, de una línea a otra, el viajero transita dos mundos en la misma red. Estaciones obra de Calatrava frente a otras con las paredes desconchadas. Trenes que se deslizan suavemente frente a los que avanzan a sacudidas y con un constante chirriar de ruedas. Asientos cómodos y aire acondicionado, frente a butacas desgastadas y ventanillas bajadas.
La Generalitat rechaza la falta de inversión, que afirma ha sido continua, pero el empujón dado a la renovación de la línea pone de manifiesto que las mejoras eran necesarias desde hace tiempo. El plan de actuación presentado justo antes del siniestro prevé una inversión de 431 millones de euros, de los cuales más de la mitad se destina a nuevas unidades. El horizonte de cumplimiento en 2010 se adelantará, según FGV, que tiene "comprometido presupuestariamente" el 90% del plan.
Tres modernas unidades de Vossloh de la serie 4300 de las 40 encargadas para sustituir todo el material móvil de la línea 1 -y abastecer a la línea 5- están en funcionamiento y otra lo estará la semana que viene. Tras 20 años de servicio, se han retirado los trenes más antiguos, ocho unidades Babcok Wilcox de la serie 3600. También se jubilarán las UTA de principios de los noventa, como las del siniestro, protagonistas de otros incidentes. Aún circula el coche siniestrado que no llegó a volcar.
En la zona del desastre se ha eliminado un bache denunciado por los sindicatos, está en ejecución el cambio de vía en los peores tramos en superficie y la ampliación de la línea eliminará la curva maldita. Entre otras mejoras en toda la infraestructura, llama la atención la decisión de introducir un sistema de seguridad aún más moderno que el ATP, el ATO (operativo sin conductor) en tramos subterráneos.