Parque Central: la ciudad, las cercanías y la LAV
La confirmación de la promesa por parte de Fomento de que la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid- Valencia funcionara en el 2010, esté como esté la operación del Parque Central ("Si no está hecho el soterramiento, lo haremos en superficie") tuvo una reacción incomprensible por parte de la alcaldesa, precisamente el mismo día que se producía la aprobación municipal de la planificación del Parque Central: "Tendrán que tirarse por las ventanillas porque es imposible que el AVE llegue a la estación en 2010". Ello habrá dejado a ciudadanía en la perplejidad, y ante tanta voracidad de titular es ob...
La confirmación de la promesa por parte de Fomento de que la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid- Valencia funcionara en el 2010, esté como esté la operación del Parque Central ("Si no está hecho el soterramiento, lo haremos en superficie") tuvo una reacción incomprensible por parte de la alcaldesa, precisamente el mismo día que se producía la aprobación municipal de la planificación del Parque Central: "Tendrán que tirarse por las ventanillas porque es imposible que el AVE llegue a la estación en 2010". Ello habrá dejado a ciudadanía en la perplejidad, y ante tanta voracidad de titular es obligada una aclaración, incluso en vísperas electorales.
Como saben los valencianos, la estación de la calle Xàtiva debe pasar de ser una estación término a una pasante, tanto para cercanías como para alta velocidad, y para ello ADIF, la administración ferroviaria, ha planificado los túneles que atravesarán la ciudad, lo que de paso supondrá quitar los costurones que muchos barrios padecen con el actual tráfico en superficie. Esta es una de las muchas funcionalidades que debe jugar el Parque Central, pero no es la única, ni la más importante la llegada de la LAV.
La historia de este Parque Central nos dice que para la eliminación de las vías del tren en superficie, la obtención de un pulmón verde en el centro de la ciudad y el desarrollo de la zona sur de Valencia, los presupuestos mandaban, y no hay que ocultar que para conseguir estos dineros se ha recurrido a dedicar muchos metros a zonas para comercios, oficinas u hoteles, con el objetivo de compensar a ADIF de la titularidad centenaria de estos terrenos y de las obras ferroviarias que se compromete a hacer en Valencia. Este es el convenio que en su día firmaron la alcaldesa y Álvarez Cascos, y aunque ahora alguien piense que conceder tanta edificabilidad a ADIF fue una equivocación, pocas voces discordantes se oyeron entonces, ante lo factible que empezaba a ser la posibilidad de solucionar un tema que ha determinado durante demasiados años las posibilidades de Valencia y la calidad de vida de sus habitantes. Los derechos inmobiliarios de las cuatro torres de una veintena de plantas que rodearán el futuro Parque es el precio que hay que pagar, y aunque lo aprobado no satisfaga plenamente a nadie, somos muchos los que hemos sentido un cierto alivio con lo que conocemos de él. No es lo mejor que se podía pensar, pero posiblemente se acerque bastante a lo que podemos pagar y desde luego no es la peor de las cosas planificadas en Valencia.
Aunque existan ciudadanos posicionados en contra de la LAV, bajo el legítimo argumento que antes debería invertirse en cercanías, otros pensamos que ambos servicios son caras de una misma moneda y así lo entiende lo planificado debajo de la actual playa de vías. Es obligado señalar que una de las razones de ser de las nuevas LAV es liberar las líneas tradicionales para servicios de cercanías, además de desarrollar sobre ellas conexiones menos ambiciosas en cuanto a distancia, y cuyo éxito es palpable: Madrid-Ciudad Real, Zaragoza-Huesca, Lleida-Tarragona, etc.
El Gobierno ha puesto al Ayuntamiento frente a su propia responsabilidad, y el mismo día de las declaraciones de Barberá, Fomento movió pieza: 124 millones de Euros (mas de 20.000 millones de las antiguas pesetas) destinados a unos escasos, aunque claves, 1.710 metros del llamado Nudo Sur de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia, estos es, doble vía para LAV, una vía de ancho mixto para la circulación de mercancías y las variantes de ancho ibérico de Llíria-Utiel y Xàtiva-Valencia, lo que supone una pérgola de 142 metros (para hacer compatible las cercanías a Llíria y Utiel) y el soterramiento de 1.094 metros mediante pantallas. Después, sólo queda conectar con el túnel camino de la estación del Parque Central, y no es arriesgado afirmar que aunque no esté terminado, ello no va a impedir que los servicios ferroviarios lleguen a la calle Xàtiva.
Camino de la sucesiva desaparición del coche privado de la ciudad (como moralmente ordena el último informe de la ONU sobre el cambio climático) el Ayuntamiento que surja de las elecciones de mayo debe acabar de discutir con ADIF (quien debe mojarse sean quienes sean los próximos titulares municipales) estos temas:
- La ubicación exacta de la estación, acompasando las cercanías y el transporte urbano para que sea un nodo de movilidad basada en el servicio público.
- Qué edificios acompañarán a la estación, su diseño y sus alturas.
- La forma de acelerar la cesión de los terrenos cercanos a Russafa, para empezar su integración urbana.
- Analizar si es posible que la LAV pueda llegar a Valencia ya soterrada.
El impacto del Parque supera con mucho la discusión con ADIF, por lo que no es menos urgente llegar a otros acuerdos con otros, como los propietarios de las fábricas abandonadas, para poder erradicar los vertederos ilegales, montañas de residuos en naves ruinosas con ocupaciones ilegales, que dicen poco de la ciudad que queremos ser.
Entre tanto sería bueno que la alcaldesa no haga más demagogia con la llegada de la LAV, aunque le sea duro aceptar que ésta pueda ser una promesa cumplida de Zapatero.
Gregorio Martín Quetglas es catedrático de Ciencias de la Computación de la Universidad de Valencia.