Boeing-Airbus, cuestión de tamaño

Entre las pocas cosas claras que pueden aventurarse sobre el futuro de la aviación comercial destaca sin duda la consolidación de los dos modelos de explotación actuales, el de las líneas especializadas en vuelos punto a punto, con un claro predominio de las de bajo coste, y el de las compañías que cubren una red de rutas basada en hubs o grandes centros de distribución. En ambos casos hay buenos ejemplos de éxito y de todo lo contrario, y todo parece indicar que ambos modelos convivirán en el futuro. Lo que no está tan claro es cuál registrará un mayor desarrollo, y para comprobarlo no...

Entre las pocas cosas claras que pueden aventurarse sobre el futuro de la aviación comercial destaca sin duda la consolidación de los dos modelos de explotación actuales, el de las líneas especializadas en vuelos punto a punto, con un claro predominio de las de bajo coste, y el de las compañías que cubren una red de rutas basada en hubs o grandes centros de distribución. En ambos casos hay buenos ejemplos de éxito y de todo lo contrario, y todo parece indicar que ambos modelos convivirán en el futuro. Lo que no está tan claro es cuál registrará un mayor desarrollo, y para comprobarlo no hay más que comparar el Current Market Outlook de la norteamericana Boeing con el Global Market Forecast de la europea Airbus.

Las aerolíneas españolas demandarán 410 aviones durante los próximos 20 años, por valor de 27.000 millones, según Boeing

Dos estudios sobre las perspectivas del transporte aéreo mundial entre los años 2006 y 2025 con notables similitudes pero con destacadas diferencias, también en las que quedan patentes sus principales apuestas industriales en estos momentos.

Así, para Boeing, que ha adquirido una ventaja importante con su propuesta de tamaño medio y largo recorrido, el B-787 Dreamliner, que volará a finales de este año y que entrará en explotación comercial el próximo, ése será el segmento con mayor crecimiento durante los próximos lustros, con un claro predominio de los vuelos punto a punto.

Por el contrario, para los grandes aviones, con capacidad para más de 400 pasajeros, apenas prevén un crecimiento del 3% hasta 2025, poco más de 800 aviones. Eso sí supondrá el 10% del valor de las 27.200 aeronaves nuevas que demandarán las aerolíneas en ese periodo.

Por su parte, Airbus, que atraviesa una fase de turbulencias y hace frente a un importante plan de ajuste, Power 8, que supone la reducción de 10.000 empleos, dibuja un panorama mucho más optimista para un segmento en el que espera barrer con su A-380, con capacidad para más de 500 pasajeros y en el que calculan una demanda de 1.263 aviones, que seguirá creciendo por la concentración de la población mundial en torno a las grandes metrópolis que exigirán una red aérea basada en grandes centros de distribución.

Según los cálculos de Boeing, el tráfico aéreo mundial crecerá una media anual del 4,9% en los próximos 20 años, lo que supondrá que la flota mundial se duplique hasta alcanzar la cifra de 35.970 aviones, de los que 17.630 serán nuevos, 9.580 se sustituirán y se conservarán 8.760.

Esta misma semana Boeing ha hecho públicas también sus previsiones respecto al mercado español al que atribuye una demanda de 410 aviones en los próximos 20 años por valor de 36.000 millones de dólares, unos 27.000 millones de euros.

La mayor parte de los mismos -70%- corresponde a aviones de un pasillo, entre el 15% y el 16% serán de doble pasillo, y entre el 3% y el 4%, para las aeronaves más grandes: B-747 y A-380. El resto corresponde a aviones de vuelos regionales con capacidad para menos de cien pasajeros.

Una importante demanda en un mercado "muy competitivo" según el director de marketing de la compañía estadounidense, Drew Magill, que reconoce que se encuentran en negociaciones con todas las compañías españolas. La más importante de ellas, Iberia, tiene por delante la renovación de su flota de largo alcance, una decisión que deberán tomar como muy tarde el próximo año para que los aviones adquiridos entren en servicio en 2012.