Cielos entreabiertos
La Unión Europea y EE UU acercan sus posiciones para la apertura del negocio aéreo en el Atlántico Norte
Los ministros de Transportes de la Unión Europea estudian y debaten estos días el principio de acuerdo alcanzado hace dos semanas entre el Comisario de Transportes de la EU y el departamento de EEUU sobre la apertura del tráfico aéreo entre sus territorios para crear un nuevo marco dentro de lo que ha venido en llamarse política de "cielos abiertos." Según el Comisario europeo supondría la creación de 80.000 nuevos puestos de trabajo y durante el próximo lustro y el incremento de millones de pasajeros.Iberia sería una de las compañías más favorecidas por el acuerdo mientras que British Airways...
Los ministros de Transportes de la Unión Europea estudian y debaten estos días el principio de acuerdo alcanzado hace dos semanas entre el Comisario de Transportes de la EU y el departamento de EEUU sobre la apertura del tráfico aéreo entre sus territorios para crear un nuevo marco dentro de lo que ha venido en llamarse política de "cielos abiertos." Según el Comisario europeo supondría la creación de 80.000 nuevos puestos de trabajo y durante el próximo lustro y el incremento de millones de pasajeros.Iberia sería una de las compañías más favorecidas por el acuerdo mientras que British Airways será la más perjudicada ya que vería reducida considerablemente su cuota del 40% en uno de los mercados más rentables del mundo. El Gobierno británico deberá pronunciarse en el Consejo de Ministros de Transportes del próximo jueves en Bruselas.
British Airways presiona al Gobierno del Reino Unido para no perder unos privilegios que disfruta desde hace varias décadas
El acuerdo supondría un beneficio de 12.000 millones de euros y la creación de 80.000 empleos en cinco años, según el comisario de Transportes
Tras cuatro años de negociaciones entre los responsables de transportes de la Comisión Europea y la Administración de EE UU se ha alcanzado un principio de acuerdo que deberá ser ratificado el próximo jueves en el Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea.
Las connotaciones sobre el espacio aéreo, la difícil situación de la mayor parte de las líneas aéreas norteamericanas y los privilegios que disfrutan algunas compañías con acuerdos bilaterales muy ventajosos han retrasado la apertura de uno de los mercados más rentables del transporte aéreo mundial.
De los 27 países de la Unión Europea, 16 tienen un acuerdo bilateral con EE UU prácticamente de cielos abiertos. Los 11 restantes tienen acuerdos más limitados, unos como el del Reino Unido vigente desde hace tres décadas supone una situación de privilegio para British Airways y Virgin, otros como España llegaron tarde a la negociación, cuando Bruselas ya no permitía las negociaciones entre países.
Francia y Alemania, los otros dos países con un gran tráfico aéreo con EE UU, que han acompañado tradicionalmente a Reino Unido en la defensa de sus planteamientos en las negociaciones, han suavizado sus posturas y parece que han decidido apostar por el borrador que les ha presentado el vicepresidente de la UE y comisario de Transportes, Jacques Barrot.
Privilegios
Difícil papel el del Gobierno británico, tradicional defensor de los procesos liberalizadores en el comercio internacional, que recibe en estos momentos la presión de British Airways y Virgin para seguir manteniendo sus privilegios. Martin Broughton, presidente de British Airways, instaba hace unos días a la UE a tratar de conseguir "un acuerdo que pueda cambiar el futuro, no cimentándose en el pasado". Según Broughton, el acuerdo preliminar alcanzado "está diseñado para reforzar los intereses norteamericanos" y ofrece "minúsculas concesiones disfrazadas de significativos avances".
Nadie sabe en estos momentos si el Ejecutivo británico se atreverá a ejercer su derecho de veto o no. La Comisión Europea tiene capacidad para cambiar el procedimiento y abrir un camino de mayorías cualificadas, pero de momento no entra en sus planes y quiere que salga por unanimidad.
El aeropuerto londinense de Heathrow es uno de los más saturados del mundo, y aunque en el borrador no se contemplan cambios importantes, las compañías norteamericanas tratarán de lograr permisos de aterrizaje y despegue en el mismo, slots, y desde luego podrán volar a otros aeropuertos cercanos. Incluso alguna compañía como British Midland, que hasta ahora no podía hacerlo, se está planteando empezar a operar con EE UU.
Las tarifas actuales entre Reino Unido y EE UU son proporcionalmente de las más altas del Atlántico Norte porque la oferta de plazas no aumenta al mismo ritmo que la demanda del mercado, una situación que cambiará con el nuevo acuerdo y que deberá tener en cuenta también el Gobierno británico.
Para British Airways supondrá también una mejora importante en su planificación de rutas y precios con American Airlines, su socia norteamericana dentro de la Alianza One World, pero esas ventajas no les compensan las pérdidas que registraran ya que se tambalea una parte muy importante de su negocio. Desde el pasado día 2 de marzo, cuando se anunció el principio de acuerdo entre la Comisión y EE UU, el valor de las acciones de British Airways ha caído un 6,78%.
Uno de los principales caballos de batalla que han protagonizado las negociaciones durante estos cuatro años ha sido sin duda el de la participación en el capital por parte de compañías del otro lado del Atlántico. Estados Unidos se ha aferrado al tope del 25% por parte de compañías extranjeras y así se lo ha dejado claro el Congreso a la propia Administración Bush. En el acuerdo alcanzado ahora, las compañías extranjeras podrán adquirir casi de manera automática hasta el 50% del capital de una línea norteamericana. Cuando se quiera superar esa cifra se estudiará cada caso de manera particular. Sin embargo, en ninguna circunstancia se permite que los derechos políticos superen el 25%.
Por parte europea, la limitación se fijaba en el 49,9%, una cifra que se reduciría en el acuerdo definitivo para acercarse a las limitaciones de EE UU según los negociadores europeos.
La situación por la que atraviesan las líneas aéreas norteamericanas, muchas de ellas sometidas al Capítulo 11 -algo parecido a una suspensión de pagos europea-, es otro de los condicionantes del acuerdo.
Según Miguel Ángel García Díez, socio de la consultora Accenture y responsable del área de transporte, durante las últimas décadas se ha puesto de manifiesto una "incapacidad estructural" de las líneas aéreas de EE UU para generar valor. "Han perdido valor en los últimos 50 años y ahora se presenta una situación en la que por primera vez hay un aumento significativo de la demanda total y la posibilidad de volver a generar valor".
Una situación que se vería favorecida por un acuerdo que "aumente la eficacia comercial y de operaciones".
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo se ha pronunciado recientemente sobre el borrador del acuerdo calificándolo de "poco equilibrado" con un trato claramente a favor de EE UU, una posición semejante a la del presidente de la Asociación España de Líneas Aéreas, Felipe Navío, que solicita "igualdad de derechos de tráfico en los dos mercados sin una posición relevante por parte de EE UU".
Derechos y rentabilidad
Otros analistas señalan que es más el ruido que las nueces, "las compañías norteamericanas ya tienen derechos para volar sin límites a Alemania. Francia, Italia... y muchos de ellos no se utilizan por falta de rentabilidad. Una cosa son los derechos y otra que sean rentables en términos económicos". Ni American Airlines ni Delta dan saltos desde Londres o París a ninguna otra ciudad europea "porque no les salen las cuentas." Y lo mismo ocurre para las líneas europeas en EE UU aunque se lo permitieran.
Otra de las ventajas que plantea el acuerdo es la eliminación de las trabas actuales a las fusiones, ya que actualmente aunque se compre una compañía extranjera no se adquieren los derechos de vuelo de la misma a los países correspondientes. "Quizá sea una exageración decir que se levanta la bandera de las fusiones en Europa, pero no que se facilitarían mucho las cosas a partir de ahora", señala una de las fuentes consultadas.
Jacques Barrot ha hecho hincapié esta semana en que se trata tan sólo de una primera etapa para lograr finalmente un "espacio abierto de aviación". Y rechazó los argumentos de los detractores del acuerdo según los cuales "nunca habrá una segunda etapa porque EE UU habrá ganado en todos los planos en la primera fase" asegurando que se había logrado "mecanismo fuerte" para garantizar la transición.
Si se aprueba el acuerdo el próximo jueves, entrará en vigor el 28 de octubre y las negociaciones para seguir avanzando "continuarán como muy tarde en enero de 2008", y en caso de no alcanzarse un acuerdo de segunda etapa de aquí a mediados de 2010, se suspenderían algunos elementos del acuerdo", según Barrot.
Iberia tiene prisa por acogerse al paraguas de la Antitrust Inmunity
Iberia va a ser, junto con Aer Lingus, la aerolínea irlandesa, una de las más favorecidas si llega a buen puerto el nuevo acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y EE UU. España fue uno de los pocos países que se quedó fuera de la ampliación de las negociaciones bilaterales cuando la Comisión Europea decidió tomar cartas en el asunto y acaparar las competencias negociadoras, aunque, según las fuentes consultadas, el tráfico entre España y EE UU está liberalizado de facto, incluso ofrece muchas más posibilidades que no se explotan por falta de rentabilidad.
Hay un acuerdo tácito para que puedan establecerse los vuelos que se soliciten, incluso con saltos interiores, pero nadie se plantea en estos momentos hacer más cosas de las que permite el acuerdo actual.
Sin embargo, sin un acuerdo de cielos abiertos, el Gobierno estadounidense no permite aplicar la Antitrust Inmunity, el derecho a coordinar horarios, precios, programas... entre compañías de ambos países, lo que impide que Iberia pueda tener con American Airlines los mismos acuerdos que Air France con Delta Airlines o Lufthansa con United, y alcanzar mayores niveles de eficacia y racionalización como los que tiene en estos momentos con British Airways en el mercado europeo.
Fuentes de Iberia confirman que ésa es la razón fundamental de su interés por que se firme el acuerdo cuanto antes, un acuerdo que les permitiría incrementar en torno al 3% sus ingresos en este mercado.
En este sentido, el presidente de la Asociación España de Compañías Aéreas, Felipe Navío, señala que cada vez hay más empresas españolas vinculadas con EE UU, con un flujo creciente de ejecutivos, estudiantes... y destaca que, desde el punto de vista turístico, tenemos una asignatura pendiente con aquel país: "Las instituciones públicas responsables deberían salir de los mercados tradicionales del centro y el norte de Europa y realizar una promoción importante en el mercado norteamericano".