Iberia sólo mantiene el liderazgo en dos de los 10 mayores aeropuertos españoles

Sigue siendo la mayor aerolínea de las que operan en España pero Iberia ya no es el principal operador en ocho de los 10 aeropuertos más importantes por número de pasajeros. La antigua compañía de bandera española todavía mantenía en 1999 el liderazgo en seis de los 10 aeródromos, tras perder la primacía en los de las islas, pero siete años después ha sucumbido en todos menos en Madrid y Barcelona. La presión de las compañías de vuelos baratos ha puesto en retirada a Iberia del mercado europeo, pero ahora amenazan también el nacional.

El pasado año, Easyjet, una de las mayores compañías...

Sigue siendo la mayor aerolínea de las que operan en España pero Iberia ya no es el principal operador en ocho de los 10 aeropuertos más importantes por número de pasajeros. La antigua compañía de bandera española todavía mantenía en 1999 el liderazgo en seis de los 10 aeródromos, tras perder la primacía en los de las islas, pero siete años después ha sucumbido en todos menos en Madrid y Barcelona. La presión de las compañías de vuelos baratos ha puesto en retirada a Iberia del mercado europeo, pero ahora amenazan también el nacional.

La antigua compañía de bandera perdió en 2006 dos puntos de cuota de mercado

El director de Clickair vaticina que habrá sobreoferta de plazas a partir de 2008

El pasado año, Easyjet, una de las mayores compañías de bajo coste de Europa, apeó a Iberia de la primera posición en Málaga, después de haber hecho lo mismo en Alicante en 2004, según los datos de AENA, el ente público que gestiona los aeropuertos.

Iberia ya había perdido el puesto de cabeza en Ibiza en 2000 (ahora lo ocupa Spanair) y en Valencia fue la filial Air Nostrum la responsable de desbancar a su hermana mayor en 2005. De los aeropuertos canarios, sólo permanece entre las 10 mayores compañías en Gran Canaria, pero cede el segundo puesto a Spanair.

La antigua compañía de bandera pierde casi dos puntos de cuota de mercado y registra un descenso del 1,3% en pasajeros en España, cuando el resto de las grandes compañías tienen crecimientos de dos dígitos. "No van a tardar en caer las siguientes coronas", augura Arnaldo Muñoz, director general de Easyjet para el sur de Europa. Otros directivos del sector, como el director general de Vueling, Lázaro Ros, ven difícil desbancar a Iberia en Barcelona, y mucho menos en Madrid.

La compañía tiene asumido que su estrategia debe dirigirse a ganar en las rutas transatlánticas y con especial atención a los pasajeros de primera clase. El 40% de sus ingresos por transporte de viajeros los obtiene Iberia en sus vuelos transoceánicos, según explicó recientemente su director comercial, Manuel López Colmenarejo.

Donde más baja Iberia es en Palma, Málaga y Valencia, y sólo crece (un exiguo 3%) en Madrid, si bien pierde dos puntos de cuota de mercado. Y es precisamente en este bastión de Iberia donde más se está incrementando la presencia de las aerolíneas de bajo coste.

Easyjet, que en dos semanas abrirá su base en la T-1 de Barajas, es ya la quinta mayor, y Vueling, la octava, justo detrás de la suspendida Air Madrid. Ryanair comenzó a operar allí en noviembre, por primera vez en un aeropuerto de primer orden.

A partir del 2 de marzo, la compañía irlandesa empezará también a atacar el mercado doméstico (todavía desde su base de Girona) con vuelos a Fuerteventura y Tenerife Norte, explica su directora de marketing, Maribel Rodríguez. Y su rival Easyjet, que tenía anunciadas sus dos

primeras rutas domésticas (de Madrid a A Coruña y Asturias), lanza una tercera a Palma también en febrero. El próximo invierno pondrán en marcha más, promete su director.

El filón que parecen haber encontrado las aerolíneas baratas en Barajas ha convertido ya el pasado diciembre al aeropuerto madrileño en el tercero que más turistas recibió en ese tipo de compañías, según los datos del Instituto de Estudios Turísticos.

Madrid tiene todavía mucha capacidad de crecimiento (puede llegar a 120 operaciones a la hora frente a las 90 actuales), de modo que según los datos que maneja AENA para la próxima temporada de verano, terminará este año como segundo aeropuerto europeo en número de operaciones y el cuarto en pasajeros, por encima de Amsterdam-Schipol.

Barcelona quiere arrebatar a Roma el octavo puesto. El Prat tuvo, según los datos provisionales de AENA, 29,8 millones, pero los definitivos rebasan por los pelos los 30 millones. El italiano de Fiumiccino tuvo 30.189.225 pasajeros en 2006, según su web.

El aeropuerto de la capital catalana, cuyo crecimiento está de momento muy limitado, hasta que opere la nueva terminal sur dentro de un par de años, será un campo de batalla "muy interesante", en opinión de Alex Cruz, director general de Clickair, participada por Iberia. "Un microcosmos" de lo que puede pasar en el sector, que es una "industria cíclica", en los próximos años.

Además de los factores habituales de competencia entre aerolíneas, Cruz señala la importancia de la cantidad de pedidos de aviones que se han producido en los últimos meses. El negocio va bien, se piden muchos aparatos y se satura el mercado con una sobreoferta de asientos que no es capaz de absorber por mucha demanda inducida en la que quieran confiar las compañías con sus bajos precios.

Una situación que augura que comenzará a producirse en el segundo semestre de 2008, cuando por ejemplo Ryanair -que tiene 120 aviones Boeing 737-800, además de 161 encargados y opciones de compra sobre otros 137- empiece a recibir los 32 últimos que formalizó, en septiembre. Easyjet tiene 122 aviones y tiene pedidos 192 de Airbus y opciones sobre otros 123.

Cruz afronta ese cambio de ciclo -que considera "absolutamente real" y "nada nuevo"- con la camisa remangada e ilusión declarada, pero Arnaldo Muñoz le augura un durísimo camino.

Iberia pretendía ir sustituyendo su presencia en Barcelona con la de su participada, pero el director de Easyjet no cree que lo logre. "Iberia perderá Barcelona, su estrategia con Clickair no está funcionando, ni ofrece mejor producto ni aplica criterios operativos diferentes ni retiene al pasajero de negocios", afirma.

Pone como ejemplo el hecho de que Iberia realice la asistencia en tierra (handling) de Clickair con los mismos métodos (una muestra serían las maletas cargadas en contenedores en vez de sueltas), lo que hace que tengan un tiempo de escala de 45 minutos frente a la media hora que se marcan las compañías de bajo coste.