El talón de Aquiles ferroviario

El talón de Aquiles del servicio de Cercanías de Barcelona es la línea C-2, que va de Sant Vicenç de Calders a Maçanet pasando por Vilanova y Sitges, Barcelona y Granollers. Y sobre todo, el tramo comprendido entre Castelldefels y Barcelona. Ahí se concentran las mayores obras que se realizan, sobre todo las de entrada del AVE a Barcelona. Pero, y eso es lo más importante a efectos de repercusión en la red, es el tramo que funciona al límite de la saturación. En las horas punta no admite ni un tren más, entre otras cosas porque tiene que soportar también los mercancías que entran y salen del p...

El talón de Aquiles del servicio de Cercanías de Barcelona es la línea C-2, que va de Sant Vicenç de Calders a Maçanet pasando por Vilanova y Sitges, Barcelona y Granollers. Y sobre todo, el tramo comprendido entre Castelldefels y Barcelona. Ahí se concentran las mayores obras que se realizan, sobre todo las de entrada del AVE a Barcelona. Pero, y eso es lo más importante a efectos de repercusión en la red, es el tramo que funciona al límite de la saturación. En las horas punta no admite ni un tren más, entre otras cosas porque tiene que soportar también los mercancías que entran y salen del puerto. El resultado es que el canto de un pájaro que provoque 15 segundos de retraso en un tren desbarata todo el esquema.

Además, hay algunas estaciones en las que si se para un tren los otros pueden bordearlo, pero en otras, como es el caso de la de Viladecans, eso no es posible, de modo que una incidencia acaba bloqueando, toda o en parte, la red.

El remate del riesgo lo producen las obras en la estación de Sants. Están tan cerca del lugar por donde pasan los trenes que se han construido pantallas para evitar la sensación visual del peligro.

Cercanías de Barcelona transporta, aproximadamente, la mitad de pasajeros que la misma red de Madrid: 100 millones en Barcelona, frente a unos 200 millones en la capital de España. Hasta septiembre, los cercanías madrileños habían transportado 187 millones de pasajeros, y los de Barcelona, 101 millones. Pero el índice de puntualidad en Madrid era del 98%, mientras que en Barcelona había caído al 92% y en algún mes de este año no ha superado el 90%.

El resultado es una caída de pasaje en la línea C-2, aunque en el resto ha seguido subiendo. El global queda casi en tablas con un incremento del 0,5%. Por meses, el peor fue septiembre, cuando Renfe se vio afectada a la vez por las lluvias y las averías. El resultado fue una reducción del 5,05% del número de usuarios.

Traspaso a la Generalitat

El Gobierno catalán buscará un traspaso sin traumas. Es decir, pactado. Un pacto con todos los sectores: con el Gobierno central, pero también con los sindicatos. Además, la idea es que se haga por fases y de modo progresivo. La primera fase de los traspasos debería culminar en el año 2010, cuando entre en vigor definitivamente la normativa europea que liberaliza los servicios ferroviarios, que debe llevar a convocar un concurso sobre la explotación del servicio.

El Departamento de Política Territorial trabaja en el proyecto de traslado de Cercanías a partir de la experiencia del tren de La Pobla. Fue traspasado (totalmente, incluidas las vías y estaciones) a la Generalitat durante la pasada legislatura. Pero el Gobierno catalán firmó un convenio con Renfe para que siguiera prestando el servicio mientras adecua las instalaciones y adquiere material idóneo. Opera Renfe, pero el Gobierno catalán decide la frecuencia y calidad del servicio.

El Ejecutivo proyecta que los traspasos ferroviarios señalados en el Estatuto se hagan de modo progresivo. Por ejemplo, primero el tramo que conecta con el tren de La Pobla en Lleida. A partir de ahí se organizará un servicio que dote de un tren tranvía a Lleida, Cervera y Tàrrega, utilizando la línea existente entre Lleida y Manresa. El segundo traspaso podría ser el de la línea entre Vic y Puigcerdà. El tercero, el de la línea del Maresme.

Ahora bien, estos traspasos tienen que ser limpios. "Queremos una línea en condiciones, lo que significa que el ADIF tiene que invertir previamente en estas vías", dice el secretario de Movilidad, Manel Nadal. Invertir quiere decir que todas las redes de Cercanías (ampliando estos servicios a otras capitales, además de Barcelona) deben tener doble vía. En estos momentos no la tienen ni tramos enteros de la línea de Vic (casi el 70% es vía única) ni la que va de Arenys de Mar a Blanes. En la zona de Castelldefels tiene que haber otras dos vías, además de las existentes.

Las inversiones no se acaban en las vías. Hace falta adecuar también las estaciones, cerrándolas en sus accesos, de modo que se controle el billetaje, y también adaptándolas a las personas de movilidad reducida. Finalmente, hay que potenciar el intercambio entre Renfe y otros modos de transporte. Además, se deben dotar de personal las estaciones.