Metamorfosis británica en Ferrovial

BAA va a seguir siendo más o menos lo mismo que era en la órbita de Ferrovial, que se hizo el lunes a través de un consorcio con el 83,37% del capital del gestor británico de aeropuertos, pero el veterano grupo constructor español se convierte en algo muy distinto. Reino Unido desplaza a España como mercado principal de Ferrovial y uno de cada cuatro euros de su facturación y el 50% de su resultado bruto de explotación los va a aportar el negocio aeroportuario.

Ferrovial se convirtió el lunes en el primer gestor privado de aeropuertos del mundo. El consorcio ADI, que lidera y en el que ...

BAA va a seguir siendo más o menos lo mismo que era en la órbita de Ferrovial, que se hizo el lunes a través de un consorcio con el 83,37% del capital del gestor británico de aeropuertos, pero el veterano grupo constructor español se convierte en algo muy distinto. Reino Unido desplaza a España como mercado principal de Ferrovial y uno de cada cuatro euros de su facturación y el 50% de su resultado bruto de explotación los va a aportar el negocio aeroportuario.

El nuevo líder mundial de infraestructuras no descarta vender activos de BAA, en ningún caso los aeropuertos británicos, para aminorar su deuda

Ferrovial se convirtió el lunes en el primer gestor privado de aeropuertos del mundo. El consorcio ADI, que lidera y en el que participan Caisse de Depot de Quebec y la firma de inversión del Gobierno de Singapur GIC, anunció que se había hecho con el 83,37% de la británica BAA a través de la oferta pública de adquisición de acciones (OPA) que formuló sobre el 100% del capital. En total, BAA gestiona siete aeropuertos en Reino Unido (Heathrow, Gatwick y Stansted, en Londres; Southampton, Glasgow, Edimburgo y Aberdeen). También administra el de Nápoles (Italia) y adquirió recientemente el de Budapest.

El consorcio notificó también a los reguladores del mercado que declaraba incondicional la OPA, una decisión que entre otras consecuencias importantes habilita legalmente a algunos fondos referenciados a índices y que tienen en cartera títulos de BAA a sumarse a la oferta. La declaración permite también al banco australiano Macquarie ejercer las opciones de compra pactadas con Ferrovial sobre sus participaciones en los aeropuertos de Sydney y Bristol. Este acuerdo, alcanzado en marzo y que supuso la retirada de Macquarie como aspirante a la adquisición de BAA y su conversión en asesor de Ferrovial, puede aportarle al grupo de la familia del Pino unos ingresos próximos a 750 millones de euros.

14.000 millones de facturación

Todos estos flecos, y algunos otros, relativos a bonos y opciones en BAA, pueden cerrarse antes del 10 de julio y van a incrementar el paquete final de control de ADI sobre el gestor británico de aeropuertos.

En la oferta de adquisición sobre BAA, mejorada en dos ocasiones, el consorcio encabezado por Ferrovial se comprometió a abonar 950,25 peniques (13,76 euros) por cada título del grupo de aeropuertos (935 peniques más un dividendo de 15,25 peniques), lo que eleva la operación a un máximo de unos 10.100 millones de libras (14.600 millones de euros) y la convierte en una de las mayores realizadas por una empresa española en el exterior. Esta contraprestación, aceptada y recomendada por el consejo de BAA, es un 17,3% superior a la de 810 peniques ofrecida en febrero en la primera propuesta de compra.

La oposición activa hasta hace unas semanas del consejo de administración BAA a la oferta del consorcio y la competencia de Goldman Sachs, que hasta fecha reciente no tiró la toalla en su intento de hacerse con el control de la británica, explican el encarecimiento de la operación. Fuentes de Ferrovial aseguran, sin embargo, que el precio pagado está dentro de la horquilla de sus previsiones, "de lo que pensábamos que valía y de lo que desde un principio estábamos dispuestos a pagar. No ha habido improvisación. Llevamos estudiando la compra de BAA", agregan, "desde hace más de un año, antes incluso de habernos planteado las adquisiciones de Swissport, el principal operador independiente de handling (servicios aeroportuarios en tierra), o la compra de la constructora tejana Webber, que cerramos en agosto".

"¿Qué es caro?", se preguntan retóricamente en Ferrovial. BAA aporta un negocio recurrente como el de las autopistas y mucho más rentable, explican, "y no hay ningún grupo similar, por los activos con los que cuenta, en el mundo. No podíamos dejar escapar la oportunidad". Estas fuentes señalan también que la incorporación de BAA, aunque de momento vaya a suponer un elevado peso en el grupo (25% de sus ingresos y más del un 50% de su resultado operativo bruto), no supone un paso atrás en su política de diversificación. Ferrovial, dicen, sigue invirtiendo y creciendo en sus cuatro divisiones (construcción, inmobiliaria, servicios e infraestructura).

Ferrovial asegura que la compra de BAA le convierte en el primer grupo mundial de infraestructuras, por delante de las francesas Bouygues y Vinci, y las españolas ACS, FCC, Sacyr Vallehermoso y Acciona. El grupo que preside Rafael del Pino estima que la adquisición de BAA le permitirá alcanzar una facturación de 14.000 millones de euros en el presente ejercicio, lo que supondrá elevar en un 55,5% la de 9.000 millones registrada en 2005. Asimismo, la compañía calcula que el beneficio bruto de explotación (Ebitda) se situará en unos 3.000 millones frente a los 1.300 con que cerró en 2005.

La compra de BAA, dicen en Ferrovial, tampoco ha planteado al grupo excesivos problemas financieros. Cerró 2005 con una posición de deuda de 272 millones, lo que supone un apalancamiento del 8%, pese a haber invertido más de 1.665 millones. "Con tan reducido endeudamiento se nos puede criticar por haber infrautilizado el balance", señalan, "pero esa posición holgada nos ha permitido afrontar adquisiciones como la de BAA". Ferrovial, en cualquier caso, no asume directamente la deuda de sus concesiones, cuyo respaldo debe afrontar por separado cada una de ellas.

En adquisiciones de la magnitud de BAA, explican fuentes próximas al consorcio, hay que considerar no sólo el endeudamiento que hay que contraer para realizar la compra, sino también la deuda que se asume de la compañía adquirida y la propia deuda del comprador. El diseño final de la operación se ha hecho de acuerdo con las agencias de calificación para mantener el grado de nivel de inversión y evitar notas que pudieran penalizar futuras salidas al mercado de capitales de la propia BAA o de Ferrovial.

Exclusión de Bolsa

Con este objetivo, explican en el grupo español, la compra de BAA se ha realizado finalmente con un porcentaje pequeño e infrecuente de apalancamiento, entre un 30 y un 40, y con una importante aportación de capital, unos 5.000 millones de libras (7.236 millones de euros) por parte del consorcio, y de esta cantidad Ferrovial va a asumir el 60%.

Los dueños de BAA van a estudiar con detalle los distintos activos del grupo adquirido y no descartan vender alguno, en ningún caso los aeropuertos británicos, para aminorar la deuda de la compañía. Se han comprometido además a realizar importantes inversiones en los aeropuertos, disponen de una línea de financiación de 2.900 millones de euros.

El consorcio ha decidido excluir de Bolsa a BAA. Puede hacerlo ya, pero va a esperar al cierre total de la operación porque la ley británica, cuando el socio de control supera el 90% del capital, obliga a venderle sus títulos al resto de los accionistas.