La obra de la M-30 costará a la ciudad 222 millones cada año hasta 2040

Casi un año después de iniciar las obras de la M-30, el gobierno municipal ha elegido al socio privado que cofinanciará el proyecto (en un porcentaje mínimo) y se encargará después del mantenimiento de la vía durante 35 años a cambio de un canon anual. La unión de empresas formada por Dragados-API (ACS) y Ferrovial ha ganado el concurso convocado por el Ayuntamiento hace tres meses y al que concurrieron todas las grandes constructoras de España, según anunciaron ayer el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, y su edil de Hacienda, Juan Bravo.

Con la elección del socio privado el gobierno muni...

Casi un año después de iniciar las obras de la M-30, el gobierno municipal ha elegido al socio privado que cofinanciará el proyecto (en un porcentaje mínimo) y se encargará después del mantenimiento de la vía durante 35 años a cambio de un canon anual. La unión de empresas formada por Dragados-API (ACS) y Ferrovial ha ganado el concurso convocado por el Ayuntamiento hace tres meses y al que concurrieron todas las grandes constructoras de España, según anunciaron ayer el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, y su edil de Hacienda, Juan Bravo.

Con la elección del socio privado el gobierno municipal hizo público algo más: a cuánto ascenderá el coste total de la obra y cómo será pagada. Hasta 2007, quien adelanta el dinero a las constructoras es la empresa municipal Madrid Calle 30, que a su vez se lo pide a los bancos. A esta empresa se incorporan ahora Dragados y Ferrovial, con un 20% del capital: 204 millones de los que esperan sacar un beneficio del 7% anual.

Pero a partir de 2008 y hasta 2040 será el Ayuntamiento el que devuelva a Madrid Calle 30 (que, en un 80%, es el propio Ayuntamiento) ese dinero. Y lo hará con pagos anuales de 222 millones más IVA (y sendos pagos menores en 2005, 2006 y 2007). El desembolso total será, así, de 7.770 millones, "equivalente a 4.755 millones de hoy", según el edil de Hacienda. Dragados-Ferrovial se hará cargo de conservar la M-30 durante esos 35 años, y sólo recibirá su parte íntegra del canon si cumple con las "exigentes" condiciones que el Ayuntamiento ha impuesto.

El concejal señaló que ha sido la oferta técnica, y no la económica, la que ha inclinado la balanza en favor de las empresas presididas por Florentino Pérez (ACS) y Rafael del Pino (Ferrovial). De hecho, la oferta ganadora era la segunda más cara de las cuatro que se presentaron, pero se impuso a las de Sacyr-Itinere, FCC-Iberpistas y Acciona. "No se trataba de hacer una subasta, había que valorar el conjunto", alegó Bravo.Junto al nombre de quienes serán, durante tres décadas, socios privados del Ayuntamiento en la gestión de la obra más cara de una administración municipal, el edil de Hacienda desgranó las cifras sobre las que Gobierno y oposición llevan dos años polemizando: cuánto cuesta realmente la obra, qué ganará el socio privado por entrar en el proyecto y a qué pagos tendrán que hacer frente los sucesivos gobiernos municipales de aquí a 2040.

- ¿Cuál es el coste de las obras que se están realizando ahora?

La Concejalía de Urbanismo realiza en estos momentos 15 grandes obras sobre los 32 kilómetros del anillo de la M-30. Todas las prometidas en campaña electoral por Gallardón, excepto una de las más importantes: el doble túnel o bypass norte, que no se hará en esta legislatura porque depende de que el Gobierno central de luz verde a otra infraestructura: la Operación Chamartín. Las 15 obras que sí se realizan cuestan 2.900 millones. Si la Operación Chamartín se reactiva y el gobierno municipal que salga de las elecciones de 2007 decide hacer el bypass norte, a los 2.900 millones habría que sumar otros 1.500 millones, y todas las cifras se verían modificadas al alza.

- ¿Cómo se financian las obras? Madrid Calle 30, la empresa municipal creada hace un año para hacerse cargo de la reforma de la vía, era hasta ayer 100% pública. Ahora da entrada al socio privado con un 20% del capital, y se convierte por tanto en empresa mixta. Esta empresa es la que va a ir pagando a las constructoras a medida que vayan terminando las obras, de aquí a 2007. ¿Con qué dinero? Principalmente, con un préstamo multimillonario -el mayor solicitado nunca por un organismo municipal- que le ha concedido la entidad hispano-francesa Banco Sabadell-Société Générale: 2.500 millones de euros a devolver en 30 años. Pero a esa cantidad hay que sumar los 204 millones de euros del socio privado y los 364 millones que ya ha puesto el Ayuntamiento con cargo a presupuestos.

- ¿Quién y cómo pagará el coste total del proyecto? Las obras cuestan 2.900 millones,

pero al Ayuntamiento -que es quien tiene que devolver lo invertido a Madrid Calle 30, para que a su vez ésta devuelva el dinero a los bancos- le van a salir por bastante más. Ese "cuánto más" lo ha calculado no el gobierno municipal, sino el socio privado en su oferta: Dragados-Ferrovial propuso, y el gobierno municipal ha aceptado, que el Ayuntamiento pague a Madrid Calle 30 un canon anual de 222 millones de euros (más el IVA, actualmente del 16%) durante 35 años (aunque en 2005, 2006 y 2007 el canon es menor, porque las obras no están terminadas). En total, 7.770 millones de euros, equivalentes a 4.755 millones en valor de hoy, según el concejal Juan Bravo. Todo ese dinero saldrá, año a año, de las arcas municipales.

Con ese canon, Madrid Calle 30 tendrá que devolver a los bancos el dinero que prestaron y los correspondientes intereses, asumir también los intereses de otro préstamo que pide el socio privado para conseguir una parte de sus 204 millones, cubrir los gastos de funcionamiento de la empresa municipal (personal, locales, seguros) y pagar a Dragados-Ferrovial 12 millones anuales a cambio de que conserve la M-30 en perfecto estado durante 35 años. Ferrovial, que presta ese servicio en la actualidad, cobra menos de cinco millones al año. "Pero la nueva M-30 tendrá 50 kilómetros más de viario y muchos tramos de túnel", subrayan en el Ayuntamiento.

- ¿Cuánto dinero pone y cuánto gana el socio privado? Dragados-Ferrovial va a aportar 204 millones de euros a Madrid Calle 30 y, según el edil de Hacienda, espera obtener un beneficio medio anual del 7%: 14 millones de euros cada año hasta 2040. Madrid Calle 30 no es una empresa con ingresos propios ni va a cobrar ningún tipo de peaje a los usuarios de la M-30, así que la única forma que tiene de generar beneficios es reducir costes: es decir, lograr que el dinero con el que tiene que pagar a los bancos, sostener su propia estructura empresarial y prestar el servicio de conservación de la vía sume menos de los 222 millones de euros que recibirá cada año del Ayuntamiento.

Juan Bravo introduce, no obstante, un matiz: "El socio también podría perder: el canon de 222 millones es un máximo, porque, si no cumple con todos los niveles de calidad que hemos impuesto en la gestión y mantenimiento de la M-30, se le irá descontando dinero del pago de 12 millones anual".

- ¿Qué obligaciones tiene el socio privado y quién controlará que las cumpla?

El edil de Hacienda afirmó: "Garantizamos que dentro de 35 años el estado de conservación de la M-30 estará al mismo nivel que hoy [cuando terminen las obras]. No habrá deterioro, porque el socio privado está obligado a conservar la vía en perfecto estado". Y el alcalde aseveró: "No habrá obras en la M-30 en las próximas legislaturas". Para lograr ese objetivo, el Ayuntamiento ha establecido una serie de condiciones (ver gráfico) con "niveles de calidad que no tiene ninguna otra carretera" y que Dragados y Ferrovial tendrán que cumplir.

Una comisión formada por técnicos de las concejalías de Seguridad, Medio Ambiente y Hacienda controlará que esos niveles de calidad estén permanentemente cubiertos. Los grupos de oposición no estarán en ese órgano de vigilancia, al ser Madrid Calle 30 una empresa mixta y no 100% pública.

- ¿Habría sido más barato otro modelo de financiación?

Bravo aseguró que si el Ayuntamiento hubiera optado por la "fórmula tradicional de concesión"

que rige en la construcción de algunas carreteras, el coste habría sido de "1.100 millones de euros más". ¿Y si no se hubiera dado entrada a empresas privadas, ni siquiera con un 20% del capital, y se hubiera financiado todo con dinero público y deuda? "Habría salido algo más barato, sí, aunque no mucho más. Y perderíamos algo fundamental: si el socio privado no cumple las condiciones, el pago anual bajará. Eso no habría pasado con una empresa 100% pública", afirman los responsables de la Concejalía de Hacienda.