Los enlaces subterráneos de la nueva M-30 quedarán vetados a los camiones

Los futuros bypass sur y norte, los dos larguísimos túneles dobles (más de cuatro kilómetros cada uno) incluidos en el proyecto de reforma de la M-30 que pretenden servir de atajo a miles de conductores y evitar el atasco diario en el nudo sur, el de Manoteras, y en la avenida de la Ilustración, estarán reservados a turismos. Los camiones y otros "vehículos pesados" no podrán pasar por ellos; tendrán que seguir circulando como ahora: en superficie.

Esa limitación, que ayer anunció el concejal de Hacienda, Juan Bravo, durante una conferencia y que después confirmó un portavoz de l...

Los futuros bypass sur y norte, los dos larguísimos túneles dobles (más de cuatro kilómetros cada uno) incluidos en el proyecto de reforma de la M-30 que pretenden servir de atajo a miles de conductores y evitar el atasco diario en el nudo sur, el de Manoteras, y en la avenida de la Ilustración, estarán reservados a turismos. Los camiones y otros "vehículos pesados" no podrán pasar por ellos; tendrán que seguir circulando como ahora: en superficie.

Esa limitación, que ayer anunció el concejal de Hacienda, Juan Bravo, durante una conferencia y que después confirmó un portavoz de la Concejalía de Urbanismo, tiene un objetivo: aumentar la seguridad en unos túneles dobles que alcanzarán una longitud de más de cuatro kilómetros (por cada sentido) y que no tendrán salidas intermedias. A esa medida se sumará probablemente otra: cuando cualquiera de los dos bypass esté a su capacidad máxima de coches, será cerrado hasta que la congestión pase, y en ese lapso los vehículos tendrán que seguir por superficie. "Son túneles muy largos, es necesario tomar medidas especiales de seguridad para evitar cualquier problema", explicó el edil.

Las restricciones no se aplicarán en el tramo de M-30 que se soterrará bajo el río, porque éste, aunque más largo, sí tendrá salidas intermedias a la superficie.

Urbanismo incluirá éstos y otros requisitos de seguridad en el pliego de condiciones que tendrá que asumir y cumplir la empresa privada que entre a formar parte, "en dos o tres meses", de Madrid Calle 30, la sociedad ahora 100% pública que se encargará de pagar la reforma de la M-30 y de su gestión posterior. Ayer, representantes de empresas constructoras, bancos y consultorías escucharon con atención la conferencia del concejal de Hacienda en un ciclo sobre grandes infraestructuras organizado por el Instituto de Fomento Empresarial. Muchos estaban allí precisamente para, después de conocer de primera mano los detalles del proyecto, sopesar si les merece la pena concursar para ser socio privado (las empresas) o financiar la operación (los bancos).

Las 15 obras que integran el proyecto de la M-30 se financiarán a través de la empresa mixta Madrid Calle 30, con un 80% de capital público y un 20% de capital privado, y costarán 4.000 millones de euros, que saldrán en un 80% de préstamos bancarios (ver gráfico). La empresa adelantará todo el dinero, pagará a las constructoras y luego, cuando esté terminada, irá recibiendo pagos anuales del Ayuntamiento durante 35 años. Esos pagos incluirán los 4.000 millones de la obra, más los honorarios que se fijen por mantener en condiciones la carretera.

Negocio

Además, según subrayó el concejal Bravo, el socio privado de la sociedad obtendrá, si gestiona bien la operación -si logra ahorrar costes, pero cumpliendo los requisitos de calidad impuestos por el Ayuntamiento-, un plus en dividendos, pero perderá dinero si no cumple esos requisitos -el municipio le irá descontando dinero del canon anual-. A cuánto ascenderán esos dividendos si el operador lo hace todo bien -en otras palabras, cuál será el negocio para el socio privado- es algo que el edil no precisó. "El porcentaje de beneficio se verá cuando los candidatos a entrar en la empresa mixta presenten sus ofertas", dijo.

Bravo sí desglosó las cifras de financiación de la primera fase de la obra: las nueve primeras actuaciones que ya están en marcha, y que costarán 1.600 millones (1.080 millones presupuestados para 2005). El 80% saldrá de varios préstamos que la empresa mixta solicitará al Banco Europeo de Inversiones (575 millones) y a otros bancos (725 millones). El 20% restante serán recursos propios de Madrid Calle 30: 240 millones de capital social -la mayoría, aportado por el Ayuntamiento- y 60 millones de otro préstamo, que solicitará el socio privado.

El enterramiento de la M-30 en el tramo del río, aún sin licitar, costará otros 1.400 millones, y el tramo norte, 1.200 millones.

Los organizadores del encuentro mostraron su sorpresa por el hecho de que, al contrario que en otros regímenes de concesión de infraestructuras, en este caso no exista un plus en función del uso posterior de la vía. Bravo lo justificó así: "Hay que ser realistas. La M-30 está ahora a plena capacidad y lo seguirá estando tras la reforma. Tendrá más capacidad, pero la máxima ocupación se mantendrá". PSOE e IU siempre han reprochado al gobierno municipal que la reforma de la carretera no reducirá la congestión, sino que sólo atraerá a más vehículos.