Señales a 'toda velocidad'

La señalización de la línea, que permitirá a los trenes circular a 350 kilómetros por hora, es la clave del nuevo AVE y también la que más polémica ha levantado (Fomento la responsabilizó en su día del retraso en la puesta en marcha del servicio). El contrato fue adjudicado al consorcio formado por CSEE Transport (de Ansaldo Signal) y Cobra (filial de ACS) por 110 millones de euros. Este contrato, repartido al 50% entre ambas, supone un 10% de los ingresos de la compañía italiana por el negocio de la señalización (545 millones en 2002). En el caso de la filial del grupo que preside Florentino ...

La señalización de la línea, que permitirá a los trenes circular a 350 kilómetros por hora, es la clave del nuevo AVE y también la que más polémica ha levantado (Fomento la responsabilizó en su día del retraso en la puesta en marcha del servicio). El contrato fue adjudicado al consorcio formado por CSEE Transport (de Ansaldo Signal) y Cobra (filial de ACS) por 110 millones de euros. Este contrato, repartido al 50% entre ambas, supone un 10% de los ingresos de la compañía italiana por el negocio de la señalización (545 millones en 2002). En el caso de la filial del grupo que preside Florentino Pérez representa el 3% de las ventas totales y el 37% de los ingresos del área de proyectos ferroviariarios (145,6 millones).

A la vista de estas cifras, ¿merece la pena el contrato? El consejero delegado de Ansaldo, Roberto Gagliardi, defiende la rentabilidad del proyecto."Lo más importante es que el Madrid-Lleida es una puerta de entrada para el resto de líneas de alta velocidad españolas", explica en una entrevista telefónica. "No sólo hay que tener en cuenta el valor del contrato, sino la magnitud de todo el programa de alta de velocidad. Nuestro objetivo es convertirnos en líderes del mercado español", afirma.

Más allá de la cifra de negocio, el consejero delegado de Ansaldo se muestra discreto a la hora de hablar de los márgenes de estos macroproyectos y de si el presupuesto no está demasiado ajustado. "La rentabilidad del Madrid-Lleida es ni más ni menos que la que hemos conseguido hasta ahora en otros proyectos, que ha sido satisfactoria para nuestros accionistas", dice.

Impacto en el negocio

Lo que sí que destaca es que, gracias sobre todo al desarrollo de sistemas de señalización para líneas ferroviarias de alta velociad, Ansaldo ha logrado que su facturación en este negocio pase de los 328 millones de hace cuatro años a los 545 millones de 2002. Su tecnología está presente en China, Italia, Francia, la República de Corea y en Reino Unido, donde es reponsable de la línea de alta velocidad del tunel del Canal de la Mancha. Gagliardi asegura, además, que Ansaldo Signal es la primera compañía del mundo en sistemas de señalización de líneas ferroviarias de alta velocidad, con una cuota de mercado del 80%.

"Los resultados financieros no son nuestra única prioridad, aunque estamos contentos con ellos", insiste Gagliardi, que añade que es difícil saber qué parte de la ganancia del contrato del AVE irá a beneficios, cuánto se ha desembolsado hasta ahora para la ejecución del proyecto y cuál el valor en cifras de todo mercado español de alta velocidad para su negocio. De la señalización depende todo el control y seguridad de la línea.

Ansaldo, que pertenece al grupo italiano Finmeccanica, se presentó al concurso del tramo Madrid-Lleida junto a Cobra, empresa con la que ha constituido una Unión Temporal de Empresas al 50%. Su oferta ganó porque fue la más económica y, a la vez, incluía la instalación de un sistema pionero de señalización: el ERTMS (Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo), que permite una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora. Una vez ganado el contrato,Ansaldo se encarga del diseño del sistema (software) y aporta la tecnología, mientras Cobra instala todo el material (equipos de cables, sistemas de comunicaciones, etcétera). El contrato incluye dos años de mantenimiento. "Las relaciones con Cobra son excelentes", asegura Gagliardi. "Seguimos muy bien como socios".

Pero el ERTMS todavía no está listo y la línea Madrid-Lleida, que ha acumulado un retraso de nueve meses, está equipada de forma provisional con el sistema ASFA, que sólo permite circular a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. "Si se mira la historia del proyecto de este AVE, no ha sido fácil", reconoce Gagliardi. En otra entrevista con este diario, en marzo pasado, poco después de que Fomento atribuyera el aplazamiento de la puesta en marcha del servicio a los problemas registrados con la señalización de la línea, el consejero delegado de Ansaldo salió en defensa del consorcio para decir que la vía se terminó y entregó en noviembre de 2002, con un año de retraso.

Siete meses después, Cagliardi explica: "La señalización sólo se puede instalar cuando la vía está acabada. Ahora la tecnología de señalización y electrificación está instalada, pero esto no era posible cuando la vía no estaba hecha. Después hay que realizar pruebas para comprobar que todo funciona, porque a veces hay que hacer modificaciones y correciones para adaptar el sistema a las características de la vía". Gagliardi percibe que "en los últimos seis o siete meses ha habido cambios muy positivos en el desarrollo de la línea".

Pujar en todos los concursos

Pese a todo, Ansaldo-Cobra está dispuesto a conseguir más contratos del AVE. El consorcio ha presentado ofertas para la señalización de los tres concursos en marcha: los tramos que unirá Lleida y Barcelona, La Sagra y Toledo, y Segovia-Valdestillas (Valladolid). "Para ganar confío en mi gente, en el equipo, y en la tecnología", dice Gagliardi. A la pregunta de si Ansaldo-Cobra tiene posibilidades en los concursos, el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, respondió el martes pasado en el viaje promocional de la línea Madrid-LLeida: "Me remito a las condiciones de contratación".