Airbus y Boeing pasan a las armas

Por motivos distintos, el retroceso de Boeing en aviones comerciales y la necesidad de diversificación de EADS, propietaria del 80% de Airbus, les ha llevado a un nuevo frente de batalla: la industria de defensa, en la que ninguna de las dos ocupan posiciones de privilegio. Lockheed Martin en Estados Unidos o British Aerospace y Thales en Europa superan a las eternas rivales de ambos lados del Atlántico, que, sin embargo, colaboran en proyectos de control de tráfico aéreo.

Anualmente, los años pares en Farnborough y los impares en Le Bourget, los dos mayores fabricantes de aviones comer...

Por motivos distintos, el retroceso de Boeing en aviones comerciales y la necesidad de diversificación de EADS, propietaria del 80% de Airbus, les ha llevado a un nuevo frente de batalla: la industria de defensa, en la que ninguna de las dos ocupan posiciones de privilegio. Lockheed Martin en Estados Unidos o British Aerospace y Thales en Europa superan a las eternas rivales de ambos lados del Atlántico, que, sin embargo, colaboran en proyectos de control de tráfico aéreo.

La nueva división de Sistemas de Defensa y Seguridad de EADS alcanzará este año una facturación de 5.000 millones de euros

Anualmente, los años pares en Farnborough y los impares en Le Bourget, los dos mayores fabricantes de aviones comerciales se enfrentaban en un duelo de pedidos que últimamente se decantaba a favor de la compañía europea, participada en un 80% por European Aeronautic Defense & Space Company -EADS- y un 20% por British Aerospace. En esta ocasión, además, en el reciente Paris Air Show, Airbus ha vencido en el segmento de los aviones de mayor tamaño, para más de 250 pasajeros, en el que hasta hace poco Boeing era el rey con el "monopolio" del B-747 en la parte alta, bien acompañado por sus hermanos menores 767 y 777. Pero los pedidos del A-330 y 340 y sobre todo el despegue que está teniendo el A-380 para más de 500 pasajeros, han relegado a Boeing al segundo puesto en la demanda de aviones fuselaje ancho.

En los días previos a la celebración del salón parisino se barajó en los medios de comunicación la posibilidad de que Boeing no estuviera presente. El presidente de su filial Integrated Defense Systems, Jim Albaugh, negó incluso en una entrevista concedida a Les Echos que se hubieran producido presiones por parte del Gobierno de EE UU para no acudir al salón de París.

Y la verdad es que la presencia de las compañías norteamericanas en esta edición del salón francés dejaba bastante que desear. En Boeing señalan que han revisado su participación en este tipo de eventos, ajustándola a un nivel más acorde con la situación del mercado y las condiciones económicas actuales de la industria aeroespacial. Además, "aunque el Paris Air Show ofrece la oportunidad de reunirse con clientes clave, nuestra estrategia de globalización nos está ayudando a establecer y mantener contactos con clientes de todo el mundo durante todo el año".

Nuevos pedidos

En cuanto a los nuevos pedidos, en Boeing han decidido anunciarlos conforme se van produciendo, "en la línea iniciada el año pasado en el salón de Farnborough", y han esperado incluso a que se cerraran las puertas de Le Bourget para anunciar las intenciones de compra de hasta 110 aparatos por parte de Airtran Airways. Pero parece que las tallas grandes no le sientan bien y se le resisten esta temporada a Boeing, ya que se trata de sus modelos de menor tamaño: 737 y 717.

En su sede central de Chicago siguen convencidos -en contra de las previsiones de Airbus- de la escasa demanda futura de aviones gigantes como el A380 y apuestan por el segmento de tamaño intermedio como uno de los más rentables con una demanda potencial de 3.000 unidades durante las próximas dos décadas. De ahí que, tras el fracaso del proyecto Sonic Cruiser, aparcado sine die, se han lanzado ahora con el 7E7 Dreamliner, con capacidad para transportar 250 pasajeros, que esperan poder ofrecer a las aerolíneas a partir de 2004, aunque ya ha conseguido una intención de compra de nueve unidades por parte de Korean Air.

Se trata de un rival directo del A330 de Airbus, al que pretenden superar con una notable reducción del consumo y un recorte importante de los costes operativos. En los próximos meses se completará su diseño y se negociará la participación de los proveedores. Las primeras entregas está previsto que se realicen en 2008, por lo que el constructor europeo dispone de un periodo importante para consolidar su liderazgo en este segmento.

Para entonces se habrá desarrollado también otra importante batalla que se inicia en la actualidad en otro de los frentes en los que se encuentran estos dos gigantes: el de la defensa. Boeing se adelantó en 2002 con la creación de la unidad de negocio Integrated Defense Systems (IDS), donde se unieron los activos de los negocios de defensa, comunicaciones y espacio. IDS representa actualmente el 46% de los ingresos de Boeing y esperan que este año este segmento del negocio suponga unos ingresos en torno a los 27.000 millones de dólares. "Esto no significa en absoluto que Boeing esté abandonando su compromiso con la aviación comercial, ya que nuestras previsiones indican que la flota mundial de aviones se duplicará hasta alcanzar la cifra de 34.000 aviones en 2022". Según sus cuentas, "las aerolíneas invertirán aproximadamente 1,9 billones de dólares en nuevos aviones durante los próximos 20 años".

Oportunidad para Europa

Pero en Europa no están dispuestos a dejar pasar tampoco las oportunidades que se presentan en el sector de la defensa, conscientes de la ventaja estructural del fabricante norteamericano con un gran cliente como es el Gobierno de los Estados Unidos.

El pasado martes comenzaba sus operaciones la nueva división de Sistemas de Defensa y Seguridad de EADS con la que este año se prevé alcanzar ya una facturación de unos 5.000 millones de euros y un crecimiento anual superior al 10%. Su plantilla será de unos 24.000 empleados tras agrupar las subdivisiones de misiles, electrónica de defensa, aviación militar, sistemas de defensa y comunicaciones y servicios. Según los copresidentes del grupo aeronáutico europeo, Philippe Camus y Rainer Hertrich, se trata de "un paso estratégico importante que afianzará EADS en el mercado de la defensa global" y consiste fundamentalmente en reenfocar sus actividades "hacia un negocio integral".

En este sentido, para el año 2016, fecha en que se cumple el centenario de la creación de Boeing, la compañía norteamericana se ha marcado como meta "liderar el sector aeroespacial como empresa global formada por personas que trabajan en equipo". Una transformación que supondrá pasar a ser "una compañía aeroespacial amplia, con una cartera de productos y servicios equilibrada, y que desarrolle nuevas tecnologías en el ámbito aeroespacial".

Si hay un sector globalizado, ése es sin duda el de la industria aeroespacial, y si hay un cliente desproporcionado respecto al resto en cualquier actividad, es la Administración de EE UU, apoyada en unos presupuestos de defensa superiores al PIB de muchos países.

Una firma que Airbus trata de incorporar a su cartera de clientes. Una vía de acceso importante, según se comentaba durante la celebración del salón, podría ser la fabricación de versiones militares de los actuales modelos de Airbus. Aunque para ello tendrían que asociarse a empresas estadounidenses del sector. El año pasado Airbus perdió un contrato del Departamento de Defensa de EE UU, que ganó Boeing, para la venta de aviones cisterna y en aquel momento ya se habló de la conveniencia de construir una fábrica en aquel país. Por otro lado, EADS ya es socia en distintos proyectos de los principales competidores de Boeing en defensa: Lockheed Martin y Northrop Grumman.