Averías en la liberalización del tren
Sindicatos, partidos y comunidades autónomas rechazan la apertura del mercado ferroviario propuesta por Fomento
La liberalización del tren, como el AVE a Barcelona, puede partir con retraso, con unidades distintas y cubriendo sólo parte del trayecto. El modelo de Fomento, que segrega Renfe en un gestor de infraestructuras y en una operadora, y que prevé la apertura progresiva del mercado a partir del día 15, permanece encallado en Hacienda, que se niega a asumir toda la deuda de la empresa ferroviaria, y se enfrenta al rechazo previo de la oposición parlamentaria, de comunidades autónomas y de los sindicatos.
A partir del 15 de marzo, según los planes anunciados por Fomento, se permitirá el acces...
La liberalización del tren, como el AVE a Barcelona, puede partir con retraso, con unidades distintas y cubriendo sólo parte del trayecto. El modelo de Fomento, que segrega Renfe en un gestor de infraestructuras y en una operadora, y que prevé la apertura progresiva del mercado a partir del día 15, permanece encallado en Hacienda, que se niega a asumir toda la deuda de la empresa ferroviaria, y se enfrenta al rechazo previo de la oposición parlamentaria, de comunidades autónomas y de los sindicatos.
Las atribuciones que se reserva Fomento crean inseguridad jurídica y ser fuente de conflicto con futuros operadores y comunidades autónomas
El proyecto revela "la incompetencia" de Fomento y es un ejemplo de la "autopublicidad" a que tan adicto es su titular, según el PSOE
A partir del 15 de marzo, según los planes anunciados por Fomento, se permitirá el acceso de todas las empresas ferroviarias que lleven a cabo transporte internacional de mercancías a las líneas españolas de la Red Ferroviaria de Interés General que formen parte de la denominada Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías. Este acceso se extenderá a toda la red de interés general antes del 15 de marzo de 2008. Su apertura a nuevos operadores en transporte de viajeros, aunque este ministerio estudia la fecha de 2004 o 2005, no se aplicará hasta que la UE defina un marco común para esta modalidad.
Una propuesta de liberalización del ferrocarril que ha sido acogida con rechazo y escepticismo. Un "brindis al sol", dice UGT, "que en nada ayuda a la modernización, eficacia y competitividad del trén". "Confirma las peores hipótesis que veníamos manejando", señala Comisiones Obreras. Es el fruto de la "incompetencia" que reina en Fomento y una muestra más de "la autopublicidad a que tan adicto es el ministro Álvarez-Cascos", afirma José Segura, portavoz del PSOE en la Comisión de Infraestructuras del Congreso. La Ley del Sector Ferroviario, que va a liberalizar este mercado, "no va a estar aprobada antes de septiembre, como muy pronto", agrega. Su grupo, que lleva tiempo analizando este tema por su calado económico y por su trascendencia en la vertebración social y territorial del país y de España con Europa, prepara una batería de solicitudes de comparecencias para cuando se inicie la tramitación. Explicaciones y adelanto de posiciones que contrastan con el silencio por respuesta de Fomento, que fue contactado para la elaboración de este artículo.
El anteproyecto de ley elaborado por Fomento trascendió a mediados de diciembre, cuando fue remitido para su dictamen al Consejo Económico y Social (CES) y al Consejo de Estado. La norma propuesta incorpora al Derecho español tres directivas comunitarias del llamado "paquete ferroviario", reordena el sector ferroviario estatal y sienta las bases para una progresiva apertura del tren a la competencia. Proyecta, entre otras, las siguientes medidas:
- Separación entre actividades de administración de infraestructuras y transporte ferroviario.
- Creación de una nueva entidad pública, Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se encargará de construir las nuevas infraestructuras -con recursos propios y ajenos-, así como de administrar las infraestructuras de su titularidad y las que se le encomienden por convenio. ADIF, que se crea con todas las actuales unidades de negocio de Renfe, salvo las de transporte, absorberá el actual Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF).
- Creación de la empresa pública Renfe-Operadora, que actuará en viajeros y mercancías, a partir de las actuales unidades de negocio de Renfe dedicadas a la realización del transporte ferroviario.
- Regulación del acceso de las empresas ferroviarias al mercado de transporte y del régimen de otorgamiento de licencias. Las empresas deberán contar también, para realizar servicio de transporte, con una adjudicación de capacidad de red y deberán abonar un canon por uso de la infraestructura.
- Introduce el concepto Red Ferroviaria de Interés General (Refig), sobre la que el Estado tendrá competencias plenas. Fomento se atribuye el papel de "órgano competente" en la definición del Refig, en la planificación de infraestructuras y, en general, en la ordenación, seguridad y garantía de funcionamiento del sistema. A las prerrogativas directas que se autoconcede, Fomento suma otras indirectas, a través de un Comité de Regulación Ferroviaria, que dependerá de este departamento y al que se atribuye la salvaguarda de la pluralidad de la oferta en la prestación de servicios sobre la Refig y la resolución de los posibles conflictos entre ferroviarias.
Carencias y excesos
El anteproyecto, acogido con indignación por los sindicatos, que se han sentido utilizados y burlados tras meses de conversaciones con Fomento, ha recibido ya su primer varapalo serio en el Consejo Económico y Social.
El CES, tras estudiar la norma, las memorias económica y explicativa de la misma, y los borradores de estatuto del ADIF y de Renfe-Operadora, señala, entre otras conclusiones, en su dictamen: que el proyecto no contempla el tratamiento de la abultada deuda acumulada por Renfe, cuya asunción pone en riesgo la viabilidad del ADIF y/o de Renfe-Operadora; que no existe una regulación específica de las condiciones básicas para la ordenación de la red (explotación, seguridad, titulación del personal, derechos de los consumidores); que los cuatro criterios fijados para la elaboración del la red de interés general (Refig) encierran dosis de elevada indeterminación que pueden generar conflictos con las comunidades autónomas "que pretendan ejercer sus competencias"; y que existe riesgo de inseguridad jurídica al atribuirse Fomento la apreciación de las razones para incluir o excluir una infraestructura en la Refig.
El paso a nivel con barrera de Hacienda
La primera amenaza de descarrilamiento para el anteproyecto de ley ha surgido antes de su entrada en vía parlamentaria. Hacienda ha dejado claro que el Estado no se va a hacer cargo, como pretendía Fomento, de la deuda histórica de Renfe, 3.651 millones de euros, correspondientes a subvenciones comprometidas y no satisfechas por la Administración vinculadas a los contratos-programa (que financian el matenimiento de ciertas líneas y servicios deficitarios). Equivale a un tercio de la deuda total de Renfe, 6.857 millones (1.696 asociado a infraestructuras y 1.510 a material rodante).
El anteproyecto establecía además que el Estado asumiera el 80% del total del pasivo de Renfe, unos 5.347 millones (equivalente a un 0,8% del PIB en términos de contabilidad nacional), quedándose la compañía que preside Miguel Corsini con los 1.510 millones restantes.
Hacienda, que ve en peligro su objetivo presupuestario de deficit cero, no está por la labor. Pero la futura Renfe-Operador, a la que se ha podado de toda fuente de ingresos que no sea el transporte (patrimonio, explotación comercial de estaciones, telecomunicación, etc., que pasan a manos del ADIF), no es viable si nace ya con una deuda que supere los 2.200 millones.
Hacienda no ha decidido aún qué alternativa tomar sobre el reparto en la atribución de la deuda de Renfe, pero mientras no se solucione este problema todo el armazón de la liberalización ferroviaria ideado por Fomento está en el aire.