'Disponer del mejor producto no significa ganar'

El pasado mes de diciembre anunció sus intenciones de abandonar Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). Esta semana las ha materializado, al mismo tiempo que se convierte en el máximo responsable de Boeing en España. Su nombramiento refleja las intenciones del fabricante norteamericano de potenciar su presencia dentro de su nueva estrategia de diversificación y en un momento en el que quedan pendientes algunas decisiones de gran trascendencia, como la compra del helicóptero de combate para dotar al Ejército de Tierra o la renovación de la flota de gran alcance de Iberia.

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El pasado mes de diciembre anunció sus intenciones de abandonar Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). Esta semana las ha materializado, al mismo tiempo que se convierte en el máximo responsable de Boeing en España. Su nombramiento refleja las intenciones del fabricante norteamericano de potenciar su presencia dentro de su nueva estrategia de diversificación y en un momento en el que quedan pendientes algunas decisiones de gran trascendencia, como la compra del helicóptero de combate para dotar al Ejército de Tierra o la renovación de la flota de gran alcance de Iberia.

Pregunta. España puede convertirse en uno de los mejores ejemplos de su nueva política de desarrollo de actividades ajenas a la aviación comercial.

España es uno de los cinco países donde se inicia la nueva estrategia de diversificación y de aumento de vínculos con su economía

Espero que se aproveche el interés en el proyecto Galileo que está demostrando la presidencia española de la Unión Europea

Respuesta. Se trata de una estrategia de aumentar la diversificación tanto para España como en el resto del mundo. La presencia de Boeing en España es enorme a pesar de que algunas de las últimas decisiones de las compañías aéreas no hayan sido favorables a esta compañía. Sigue siendo el mayor proveedor, con diferencia, en España y su estrategia internacional no busca otra cosa que aumentar sus beneficios a largo plazo. Además, capitalizar su potencial tecnológico creo que es una apuesta acertada.

P. Este reforzamiento ¿se justifica simplemente por el peso actual del mercado español o porque se prevén nuevas operaciones?

R. España es uno de los cinco países donde se inicia la nueva estrategia de Boeing. Es un país interesante desde sus propias potencialidades hasta su capacidad de comprensión y proyección en el mundo hispanoparlante, así como su vinculación con Europa. Es lógico que se haya empezado por España porque Boeing tiene ya una posición fuerte aquí y buenas relaciones. Tiene en marcha un proyecto científico novedoso y atractivo, como es el centro de investigación y desarrollo, y conociendo mejor España será más fácil acertar a la hora de desarrollar su estrategia en el continente suramericano.

P. Hace unos meses, Harry Stoncipher, vicepresidente del consejo de Boeing, apuntaba la posibilidad incluso de incorporase en el capital de alguna compañía española. ¿Se ha dado algún paso en ese sentido?

R. Si lo ha dicho el vipresidente ejecutivo de la compañía... Pero no tengo datos al respecto. Es coherente con una estrategia de mayor presencia en la vida económica e industrial de los países en que se abra esa posibilidad, siempre que se añada valor a la cadena de negocios de Boeing.

P. En Iberia, como en tantas otras compañías aéreas, se sigue una política de unificación de flotas para ahorrar costes. El aumento de la presencia de Airbus no augura buenas perspectivas para Boeing...

R. No estoy seguro de que eso sea una decisión acertada. Sin duda, la racionalización de los costes de mantenimiento o explotación de una flota son muy importantes para las compañías, pero estar en manos de un único proveedor siempre es arriesgado. No creo que se vaya por ahí en estos momentos en el mundo.

P. Otra de las decisiones que se esperan en España es la adjudicación del helicóptero de combate que se disputan con Eurocopter. ¿Significa que pueden empezar a ceder terreno también en los ámbitos militares?

R. No lo creo, las ventajas del Apache son claras y nadie las discute.

P. Eso mismo dicen ellos.

P. Pero las suyas están basadas en diseños técnicos no demostrables y el Apache ya funciona en el mundo entero con una gran eficacia. Desde ese punto de vista no hay color, pero entiendo que hay otras razones y otros vectores que inciden sobre la decisión...

P. Uno de esos vectores precisamente es el militar, y el Ejército español, después de la Segunda Guerra Mundial, mantiene cierta inercia a adoptar sistemas norteamericanos...

R. En España hay de todo. Hay ejemplos exitosos de colaboración europea y de sistemas de armas americanos que han sabido introducirse en España con éxito también por la colaboración tecnológica que supone. Hay referencias válidas en ambos casos. No cabe duda de que pesará mucho la opinión y el análisis del Ejército de Tierra en las dos alternativas, pero hay que ser conscientes de que ése no es el único vector que influye en la decisión. Hay que ser muy respetuosos para saber cómo se toman esas decisiones, quiénes las toman y por qué y saber estar a la altura de las circunstancias. No sólo por tener el mejor material se ganan concursos.

P. Va a tener que realizar mucha labor de lobby.

R. No, en absoluto.

P. ¿Tampoco en la acepción sajona del término?

R. Bueno, la labor de venta de un producto como éste tiene que ir acompañada de una actuación muy compleja, muy extensa, muy global...

P. En cuanto a la aviación comercial, ¿se ha impuesto finalmente la guera de precios para hacer frente a la caída de los pedidos tras el 11 de septiembre?

R. Seguramente que ha bajado la demanda para entregas inmediatas de aviones, pero eso sólo significa una mayor demanda para dentro de dos años, y en esas circustancias sería absurdo establecer una guerra de precios. Lo importante en estos momentos es capear el temporal reduciendo los gastos, pero tirar el mercado por una situación circunstancial... Además, ya hay síntomas de que el tráfico empieza a recuperarse... se arrepentirán los que han pretendido ganar cuota bajando precios tratando de aprovecharse de la situación.

P. ¿Supone alguna ventaja la nueva situación en su disputa por el mercado de los aviones de mayor tamaño o va a salir Airbus claramente reforzada con el A-380?

R. Creo que Boeing ha marcado ahí unas referencias muy claras. Considera que el A-380 no es rentable desde ningún punto de vista y su estrategia es otra: buscar productos innovadores y rentables para satisfacer las grandes líneas de transporte con grandes volúmenes de pasajeros. Y para eso tiene la nueva versión ampliada del 747, y cuando las compañías aéreas lo quieran lo pondrá en el mercado... Es un producto disponible a corto plazo en cuanto haya demanda.

P. Pero las líneas aéreas lo que han hecho precisamente es encargar el A-380, que ya dispone de más de 90 pedidos, y no han solicitado el 747 ampliado.

R. Sí, pero una cosa son esos pedidos y otra muy distinta cuando haya que pagar de verdad. Veremos si se confirman entonces.

P. Desde su perspectiva en AENA, ¿que previsiones tenía sobre el futuro a corto plazo del transporte aéreo internacional?

R. Cuando dejé AENA tenía ya los datos de movimiento de pasajeros de febrero, que eran los primeros de signo positivo desde el 11 de septiembre.

P. No es tan malo el panorama, entonces, para los fabricantes de aviones...

R. Yo no me he dejado seducir por Boeing por lo que ha ocurrido en estos últimos doce meses. Me ha seducido su proyecto de futuro y su apuesta internacional, y eso está alejado de los acontecimientos del 11 de septiembre. Creo que Boeing acierta al concebir la evolución del mundo con nuevas coordenadas como el cambio en Europa. Me parece muy acertada la expresión del presidente de Boeing de que hasta ahora había sido una empresa americana con una distribución global que ha de convertirse ahora en una empresa realmente global con personalidad propia en todo el mundo.