El tránsito se convierte en el principal problema de la ciudad

Barcelona ha vivido un año gris. Como ocurre siempre en el primero de un mandato, los proyectos superan a las realizaciones. En este caso, además, la lentitud de la máquina municipal se vio, si cabe, aumentada por la coincidencia con las elecciones autonómicas y generales. Los gobiernos correspondientes tuvieron en los comicios la excusa ideal para frenar planes y pactos. Y todo ello ha hecho que, un año más tarde de barrer en las urnas, el alcalde de la ciudad, Joan Clos, tenga pocas obras que presentar ante la concurrencia. Tiene, sí, proyectos a medias y por empezar, pero poco más.El primer...

Barcelona ha vivido un año gris. Como ocurre siempre en el primero de un mandato, los proyectos superan a las realizaciones. En este caso, además, la lentitud de la máquina municipal se vio, si cabe, aumentada por la coincidencia con las elecciones autonómicas y generales. Los gobiernos correspondientes tuvieron en los comicios la excusa ideal para frenar planes y pactos. Y todo ello ha hecho que, un año más tarde de barrer en las urnas, el alcalde de la ciudad, Joan Clos, tenga pocas obras que presentar ante la concurrencia. Tiene, sí, proyectos a medias y por empezar, pero poco más.El primer año de Joan Clos como alcalde electo directamente por los ciudadanos quedará en la memoria colectiva debido al incidente que se produjo el 3 de septiembre y se reprodujo 12 días más tarde: llegaron las lluvias y la recién estrenada plaza de Cerdà quedó sepultada bajo las aguas. La ocasión sirvió para apreciar el talante político de Clos: lejos de arrugarse, salió directamente a dar la cara y a asumir las responsabilidades en persona. Y, por si no quedara claro, poco después firmó el nombramiento de Josep Anton Acebillo, arquitecto inspirador del conjunto urbanístico, como arquitecto jefe de la ciudad. Al mismo tiempo nombró comisionado para la movilidad a Pere Navarro, ex gobernador civil de Girona.

El urbanismo y la movilidad son dos de los puntos más grises. El primero ha visto como parte de los proyectos (Barça 2000, manzana de Myrurgia, Can Batlló) se estrellaban contra las protestas vecinales que forzaban su retirada o la revisión. No todo son problemas: el plan de reforma de Poblenou es uno de los mejor valorados, incluso por la oposición, pero no ocurre lo mismo con las soluciones dadas al túnel de Mitre, la revisión propuesta para la plaza de las Glòries y el traslado de los Encantes o la falta de cobertura de la Ronda del Mig.

Son aspectos urbanísticos, con soluciones pendientes o mal resueltas. Y tienen en común su incidencia en el tráfico, uno de los problemas que se yerguen de forma amenazante en el presente y el futuro de Barcelona. Una vez más, varios factores se conjugan para aumentar lo negativo: la bonanza económica ha disparado la compra de coches y, sobre todo, la larga huelga, nunca declarada, de la Guardia Urbana. Este cuerpo, del que un destacado socialista afirma que se halla en situación de "insurrección" empezó sus protestas laborales rechazando las horas extraordinarias y, al mismo tiempo, colapsó las calles con manifestaciones que alcanzaron la cima cuando un grupo de agentes enseñó sus nalgas en la plaza de Sant Jaume. La permisividad de los guardias ha potenciado la indisciplina en el aparcamiento y la ocupación por repartidores de carriles reservados al autobús.

Este hecho discurre paralelo a los cambios económicos. La ciudad ha perdido las grandes industrias, desplazadas hacia una periferia donde el suelo es más barato, pero ha ganado en servicios. El nuevo comercio, carente de almacenes, reposa sobre la distribución casi inmediata, lo que repercute en un aumento del tráfico.

La transformación de la Barcelona del futuro pasa por el nuevo modelo económico en el que, además de nuevas industrias limpias, que se pretende que se instalen en Poblenou, tiene que haber una alta concentración de infraestructuras. Pero los grandes proyectos (AVE, ampliación del puerto y aeropuerto, Fòrum del 2004) están parados y dependen de la voluntad de otros (Gobierno central y autonómico) para quienes no son prioritarios.

También está semiparalizado el plan de infraestructuras que dibuja el transporte que debe tener la Barcelona de 2010. Una ciudad que, entre otras características, tiene la de estar por encima de las fronteras municipales: es la región metropolitana. La falta de entendimiento con la Generalitat hace que se avance en los planos pero no sobre el terreno. Salvo el tranvía del Baix Llobregat y la integración tarifaria, ningún otro proyecto es definitivo.

Un año después de su gran éxito, Joan Clos es un político que promete, con buenas maneras y mejores intenciones. Le quedan tres años para mostrar que es capaz de culminar la jugada.