Obras Públicas desecha el tren de Alcobendas, y ofrece un carril-bus hasta la plaza de Castilla

José Borrell, ministro de Obras Públicas y Transportes, sostiene que con 2.000 millones de pesetas basta para ofrecer una alter nativa de transporte público inmediata alos municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes (140.000 habitantes en total). Y mejor que el tren de cercanías y 18.000 millones más barata. El ministerio, en contra de lo que reclaman los alcaldes ylos responsables regionales -socialistas, como Borrell-, propone la construcción dentro de un año de un carril reservado para autobuses en la N-I, desde la plaza de Castilla y hasta La Moraleja (Alcobendas).

La obs...

José Borrell, ministro de Obras Públicas y Transportes, sostiene que con 2.000 millones de pesetas basta para ofrecer una alter nativa de transporte público inmediata alos municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes (140.000 habitantes en total). Y mejor que el tren de cercanías y 18.000 millones más barata. El ministerio, en contra de lo que reclaman los alcaldes ylos responsables regionales -socialistas, como Borrell-, propone la construcción dentro de un año de un carril reservado para autobuses en la N-I, desde la plaza de Castilla y hasta La Moraleja (Alcobendas).

La obsesión por la construcción de un ramal de tren de cercanías que una la estación de Chamartín con los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes tiene ya tintes históricos. El enfrentamiento de posturas entre el Ministerio y los ayuntamientos y la Comunidad de Madrid ha paralizado un buen número de proyectos, obras, planes y convenios. Obras Públicas no quiere dar el primer pasao hasta que no se resuelva el conflicto.El enlace ferroviario con Alcobendas y San Sebastián de los Reyes ya estaba previsto en el primer plan Felipe para la creación de infraestructuras en las grandes ciudades, que nació en 1989 y acaba de morir. Los redactores de ese plan aconsejaban entonces que el tren de cercanías era la solución "más adecuada, tanto en la explotación como en las necesidades de la demanda".

Pero ahora, la alternativa ferroviaria ya no cuesta los 12.000 millones previstos, sino más de 20.000. Además, el sistema de financiación programado (mediante la venta de suelo) no alcanza ni para amortizar la mitad de esa inversión. Los técnicos del ministerio creen que hay otras posibilidades mejores y menos caras.

Operación urbanística

El primer ramal de cercanías proyectado disponía incluso de 3.000 millones de pesetas presupuestados. Los 9.000 restantes debían obtenerse por la venta de suelo, una operación que quedó frustrada y que desembocó en la dimisión del ministro de Transportes Julián García Valverde.

"El ramal estaba asociado a una operación urbanística, con la que se obtendría dinero, en el que la línea de cercanías tenía más sentido. La operación falló al descubrirse irregularidades en la adquisición de terrenos, y los planes urbanísticos de los dos municipios se desinflaron. Los alcaldes sabrán por dónde tiene que crecer su pueblo, pero al cambiar sus desarrollos torpedearon el proyecto de cercanías acordado", indicó un alto cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

La Comunidad, pese a todo, mantuvo su interés por ese proyecto y se comprometió a conseguir 6.000 millones con recalificaciones. No es suficiente y, sobre todo, no es rentable, según los criterios actuales del ministerio. El Gobierno regional, sin embargo, se mantiene en sus trece.

La consultoría Sánchez Blanco acaba de terminar para el Ministerio un estudio comparativo de alternativas y rentabilidades económicas y sociales sobre los problemas de comunicación de los dos municipios, que dependen ahora exclusivamente de la carretera nacional Madrid-Burgos (N-I).

La solución ferroviaria costaría unos 22.500 millones -incluido el material móvil- y captaría únicamente a unos 21.000 viajeros, de ellos 17.550 procedentes del transporte colectivo actual (autobuses) y sólo 3.500 procedentes de vehículos privados. El tren, por lo tanto, reduciría algo la demanda actual del transporte público (40.000 viajeros diarios) pero muy poco la de los coches (80.000).

La conclusión oficial es así de tajante: "Los resultados del análisis de rentabilidad social y Financiera hacen descartar claramente la solución ferroviaria, dada la alta necesidad de inversión y los escasos beneficios desde el punto de vista económico y social".

Para Obras Públicas, la propuesta más idónea a corto plazo es construir una "plataforma de transporte público" que serviría para comunicar a esos dos municipios con la capital. Esta plataforma consistiría -en su primera fase- en un carril reservado para autobuses de 16 metros de anchura y 3,1 kilómetros de longitud.

Financiación estatal

El ministerio prevé que sobre esa misma plataforma se pueda levantar, a medio plazo (unos 10 años) y si la demanda de viajeros lo requiere, un sistema de metro ligero con financiación estatal. En este punto también hay divergencias entre los responsables de Obras Públicas y los de Transportes de la Comunidad.

Altos cargos del Ministerio entienden que el Consorcio Regional de Transportes, según la ley con la que fue creado en 1985, debe planificar el transporte metropolitano, mientras el Estado, en su caso, sólo debe aportar la financiación. Las estrategias del Consorcio y de la Comunidad de Madrid sólo barajan un ramal de cercanías.

El metro ligero por superficie, según las previsiones del ministerio tendría un coste de 13.130 millones de pesetas, con un trazado de 14,4 kilómetros. Su puesta en servicio ahorraría a los viajeros, en las horas punta, unos 10 minutos. El tren recortaría el viaje solamente en dos minutos la duración media del viaje.