Las exigencias de la CE obligan al Gobierno a presentar nuevos trazados de autovías

Si el Gobierno presume de kilómetros de nuevas autopistas inaugurados, el PP no se queda atrás en sus promesas: asume los proyectos en marcha y otros más. Pero, ajenos a su consumo electoralista, técnicos de Obras Públicas dan los últimos toques a los tramos de carreteras que reúnen razones objetivas para convertirse en autovías. La necesidad de apelar a fondos europeos para Financiarlas impone decidir qué tramos tienen prioridad. A los técnicos les salen, entre otros, el cierre de] corredor Madrid-Valencia / Murcia, los accesos a la Costa del Sol y Galicia y las conexiones entre capitales cas...

Si el Gobierno presume de kilómetros de nuevas autopistas inaugurados, el PP no se queda atrás en sus promesas: asume los proyectos en marcha y otros más. Pero, ajenos a su consumo electoralista, técnicos de Obras Públicas dan los últimos toques a los tramos de carreteras que reúnen razones objetivas para convertirse en autovías. La necesidad de apelar a fondos europeos para Financiarlas impone decidir qué tramos tienen prioridad. A los técnicos les salen, entre otros, el cierre de] corredor Madrid-Valencia / Murcia, los accesos a la Costa del Sol y Galicia y las conexiones entre capitales castellanas.

El II Plan de Carreteras está en marcha, mal que le pese al calendario electoral. La exigencia de solicitar fondos a la CE para financiar nuevas autovías impone definir los tramos que aspiran a convertirse en carreteras de esta categoría, de manera que el Gobierno que salga de las próximas elecciones queda hipotecado en esta materia, a no ser que haga tabla rasa de los compromisos adquiridos con sus cofinanciadores.El punto de partida no es el anterior plan de carreteras (1984-1991). Aquel plan, que se concluirá este año, quedó pronto desbordado por las modificaciones introducidas a medida que se ejecutaba. Primero fue el cambio de concepción; los primeros tramos consistían en tender una calzada en paralelo a la carretera vieja, pero luego se optó por dotar a las autovías de las mismas características que las autopistas: más ancho de calzada, supresión de pasos y curvas peligrosas, áreas de servicio...

A medida que las autovías pasaban de los planos al terreno, el plan sufrió un fuerte impulso con la entrada de España en la CE y la firma de acuerdos con varias autonomías. Ambas circunstancias añadieron casi 2.000 kilómetros de autovías sobre las ya proyectadas. La cofinanciación europea apoyó los tramos que vertebraban las comunicaciones con los países vecinos y los accesos. a las regiones más deprimidas bajo el paraguas del llamado Plan de Desarrollo Regional 1991-93 (PDR). Los acuerdos autonómicos intentaban paliar la inexplicable exclusión de tramos de gran trascendencia económica y social del plan de carreteras, como los accesos a Galicia y Valencia desde Madrid.

Los tramos incluidos en el PDR, valorado en 320.000 millones de pesetas de 1990, fueron: Benavente-Villafranca del Bierzo, Lugo-La Coruña, OrensePorriño, Tordesillas-Salamanca, Mérida-Zafra, Bailén-Jaén, Huelva-Ayamonte, Málaga-Motril, Honrubia-Utiel, Tarancón-Cuenca, Torrelavega-Llovio (Asturias), Zaragoza-Huesca y Cervera-lgualada.

Accesos a Sierra Nevada

El paquete negociado con las autonomías incluía tramos complementarios, como la horquilla entre Villafranca del Bierzo con Lugo / La Coruña y Orense / Vigo; Llovio-Oviedo (para completar el tramo entre Santander y la Y asturiana); Jaén-Granada y los accesos a Sierra Nevada con motivo de celebrarse allí el Campeonato del Mundo de esquí en 1995. A cambio, la Junta de Andalucía se comprometía a concluir el trayecto Baza-Puerto Lumbreras, que conecta la A-92 con Murcia y la A-7.

Mientras el Ministerio de Obras Públicas y Transportes pone en obra esos compromisos, técnicos del departamento dan los últimos toques al II Plan de Carreteras (primera fase del Plan Director de Infraestructuras), cuya presentación estaba comprometida para antes del verano. Buena parte del II Plan fue entregado por el secretario de Estado de Hacienda a la CE el jueves pasado, dentro de un paquete de 100 programas aspirantes a recibir ayudas del Fondo de Cohesión.

Los técnicos de planificación del MOPT han tenido en cuenta más de 12 indicadores socioeconómicos y territoriales para proyectar las autovías a construir en el periodo 1993-99. Los tramos seleccionados cumplen como mínimo dos de estos indicadores y son los siguientes: Mérida-Sevilla, Granada-Motril, AlbaceteMurcia, Novelda (Alicante)Cartagena, accesos desde la NV-I a Segovia y Ávila (el buen firme de los actuales origina una gran siniestralidad), Villafranca del Bierzo-Lugo / Orense, Teruel-Sagunto, Córdoba-Lucena, Zafra-Sevilla, Mérida-Cáceres y Toledo-(N-V)-Tarancón, Llovio-Oviedo y Málaga-Motril.

La idea que flota sobre los planificadores es intentar que todas las capitales de provincia queden enlazadas por carreteras de alta capacidad. Pero ni siquiera es ése el factor prioritario del próximo plan de carreteras. Las inversiones más sustanciosas no gravitarán sobre las carreteras, sino sobre los accesos de éstas al corazón de las ciudades.