El camarote de Álvarez del Manzano

La pretensión de enterrar los coches, que sirvió de gancho electoral para el actual alcalde de Madrid, se ha traducido en la polémica construcción de aparcamientos y túneles subterráneos. El autor ironiza sobre los fundamentos teóricos y las consecuencias prácticas de dicha política acudiendo a un símil cinematográfico.

Para justificar su política de construcción de pasos y aparcamientos subterráneos, el alcalde de Madrid, José María Álvarez del Manzano, ha llegado a echar mano de los escritos del urbanista marxista Henri Lefebvre, malinterpretando su teoría de la producción del espacio...

La pretensión de enterrar los coches, que sirvió de gancho electoral para el actual alcalde de Madrid, se ha traducido en la polémica construcción de aparcamientos y túneles subterráneos. El autor ironiza sobre los fundamentos teóricos y las consecuencias prácticas de dicha política acudiendo a un símil cinematográfico.

Para justificar su política de construcción de pasos y aparcamientos subterráneos, el alcalde de Madrid, José María Álvarez del Manzano, ha llegado a echar mano de los escritos del urbanista marxista Henri Lefebvre, malinterpretando su teoría de la producción del espacio.Así, en un artículo de la revista Alfoz (número 61, 1989) citaba sesgada e injustificadamente el libro La revolución urbana, del pensador francés ya fallecido, para rechazar el argumento de que la ciudad consolidada tiene una capacidad física limitada para acoger la circulación y el aparcamiento de automóviles.

Según la teoría de nuestro primer edil, si la superficie está saturada no hay reparo en producir espacio para el automóvil debajo de la misma, construyendo aparcamientos y pasos subterráneos.

En realidad, esta teoría se fundamenta en un marxismo más accesible, el de Groucho y sus hermanos. La famosa escena cinematográfica en la que una interminable secuencia de personajes entran en un camarote sirve de metáfora de lo que se pretende en nuestra ciudad.

Las personas que abarrotan rápidamente el camarote, que llaman a su puerta con los más variados motivos y que se interfieren y tropiezan entre sí, son sustituidas en nuestro caso por automóviles. Al margen de ese cambio de sujeto, la diferencia esencial entre ambas imágenes es que la comedia de los Marx se trueca aquí en una farsa. El absurdo sintetiza la pretensión cómica de la película y también los resultados dramáticos y perversos de la acción municipal.

Enterrar los cohes, el atractivo lema de Álvarez del Manzano se va revelando proyecto a proyecto, actuación a actuación, como una gran farsa bajo la que asoma el objetivo de favorecer limitada e indiscriminadamente el uso del automóvil en la ciudad. Se entierran algunos coches no para que dejen espacio al peatón o para recuperar la habitabilidad de nuestras calles, sino con la pretensión de que quepan más y circulen más, aunque sea a costa de arrinconar cualquier otra función urbana.

La farsa de este director municipal se rige por tres grandes criterios de puesta en escena que remedan y van más allá que los que emplearon los Marx.

El primer criterio es que el camarote deje de ser preferentemente de quien allí reside y se haga atractivo a todos los pasajeros del barco. Las preferencias en el uso del espacio escaso que se concedieron a los residentes se quiebran y todos los automóviles tienen los mismos derechos para acercarse y estacionarse en cualquier punto de la ciudad.

La muerte de la ORA

Para ello se deja morir definitiva mente la Operación de Regulación del Aparcamiento. La ORA ya no cumple un papel disuasorio y ha dejado de beneficiar a los residentes, que dudan de pagar con sus tarjetas un sistema que ya no les proporciona ninguna ventaja comparativa.

Bajo el mismo criterio se han puesto del revés los principios que regían el Programa de Aparcamientos de Residentes. Pensa do inicialmente para resolver con un coste mínimo la escasez de espacio de aparcamiento que sufrían los residentes, para animarles a dejar su automóvil bien aparcado en su propio barrio y también, para recuperar para el uso peatonal la superficie que éstos ocupaban, es ahora un programa de atracción de vehículos de no residentes. Hasta un 50% de las plazas de las nuevas concesiones pueden llegar a ser de rotación o uso público general atrayendo más vehículos hacia el barrio.

Tampoco se ha cumplido el principio de recuperación del espacio que dejan libre los auto móviles que se entierran. Los peatones han perdido la oportunidad de que se amplíen las aceras y se protejan las esquinas, de que se arbolen las calles y se creen espacios de estancia y juego. Los vencedores de la batalla han sido precisamente los auto móviles no deseados.

La perversión de los principios ha alcanzado incluso al propio carácter de los aparcamientos ya construidos. Una buen parte de las plazas ha sido vendida o alquilada fraudulentamente a automovilistas ajenos al barrio, que, con la garantía del aparcamiento, no dudan en su marse a la procesión que congestiona las calles. La inspección del Ayuntamiento y la persecución de ese fraude contra la ciudad brillan por su ausencia. No interesan.

Y para que ningún principio quede en pie, las nuevas concesiones de aparcamientos han dejado de atenerse al criterio del mínimo coste para los compradores de las plazas. Por un lado, las concesiones que saca a concurso la Concejalía de Circulación desde el pasado mes de mayo recaudan un nuevo impuesto que incrementa el precio de cada plaza entre 500.000 y 750.000 pesetas. Y, por otro, las concesiones que otorga la Con cejalía de Obras se vinculan a la construcción de pasos subterráneos: los residentes financian las obras con un sobrecoste de la plazas de aparcamiento.

Por poner un ejemplo, el paso subterráneo entre Alfonso XIII y Corazón de María se pretende financiar gracias a las aportaciones de los vecinos que compren una plaza en un nuevo aparcamiento a construir en esa última calle. Es razonable pensar que el coste de cada plaza se incrementará en más de 600.000 pesetas cantidad similar a la que correspondería a la mencionada tasa municipal de nueva imposición.

El segundo criterio que rige la puesta en escena de este camarote de Álvarez del Manzano es que los personajes se pueden comportar rompiendo las reglas establecidas. Harpo subiéndose por encima de las camas y en la chepa de camareros, condes y damas, ha sido superado por la realidad del tráfico de nuestra ciudad. El todo vale de los Marx parece un juego de niños comparado con el todo vale del uso y abuso del automóvil en Madrid.

"Ocupe lo que pueda"

Los automóviles aplastando las aceras, ocupando los pasos de cebra y las esquinas, impidiendo el funcionamiento de los carrilesbus y, con ellos, el servicio de autobuses, componen la imagen de ciudad dura, inhospitalaria e insolidaria -frente a los que caminan o los que tienen dificultades para hacerlo por edad o condición física- que hoy caracteriza a Madrid.

Los métodos disciplinarios pensados para mantener a raya la invasión automovilista se han diluido en la ley de "ocupe usted lo que pueda". Buen síntoma de ello es el descenso en el número de automóviles que retira proporcionalmente el servicio de grúa. Si en 1988 la media de retiradas por cada grúa era de siete coches diarios; en la actualidad sólo son dos los que recogen cada día, a pesar de que la invasión se ha acrecentado.

Más sangrante, en todos los sentidos de la palabra, es el hecho de que tampoco se controla la velocidad de circulación. Si ni siquiera se vigilaba la limitación de 60 kilómetros por hora en zona urbana, ¿qué actor va a creerse que ahora tiene que respetar los 50 kilómetros por hora como máximo? Los automovilistas perciben que la nueva regla también es para quebrantarla y sospechan que al director de la película le agrada más que circulen a la velocidad que la congestión les permita en cada momento, aunque sea por encima de los límites legales y a costa de la seguridad de los usuarios de la calle.

Y si a la vista del público se permiten todo tipo de transgresiones contra el bienestar social y ambiental, nada bueno cabe esperar del cumplimiento de las reglas bajo la superficie. Ya hemos señalado cómo las normas que regulan los aparcamientos subterráneos de residentes son toreadas ante la vista gorda del Ayuntamiento. Pero hay otras ocasiones en que es el propio gobierno municipal el que realiza una labor soterrada contra las normas establecidas para ajustarlas a los nuevos criterios de uso del camarote.

Así ocurre con las sucesivas modificaciones del Plan General de Madrid, que permiten que edificios como las Torres KIO o la sede de IBM superen el número legal de plazas de aparcamiento y se conviertan en focos de intensa atracción de tráfico.

El último de los criterios que constituyen el estilo de esta puesta en escena municipal es el de la modificación del decorado y de la propia estructura arquitectónica y urbanística sobre la que se desarrolla. A los Marx no se les ocurrió hacer pasadizos para llegar al propio camarote, excavar literas subterráneas ocupando las cubiertas inferiores o abrir nuevas puertas por las que colar a nuevos intrusos, pero en este camarote de Álvarez del Manzano las novedades de ese estilo no faltan.

De "pasadizos para entrar sin llamar" cabe calificar los pasos subterráneos construidos o proyectados en Cristo Rey, plaza de Castilla, San Vicente o Conde de Casals. Todos contribuyen, o contribuirán, a que un mayor número de automóviles penetre en el centro de la ciudad incrementando los problemas de inhabitabilidad que padecemos. Los datos arrojados por el paso subterráneo de Cristo Rey son bastante elocuentes al respecto. La apertura del túnel supuso un aumento de 16.000 vehículos diarios sobre los 26.500 que antes circulaban en el eje Cea Bermúdez-José Abascal. Un 60% más de automóviles se han visto atraídos por este túnel pensado para "enterrar coches".

Ilusión de movimiento

Por si fuera poco, ese aumento del atractivo para las relaciones centro-periferia, en el interior del camarote también se quieren construir pasadizos: República Dominicana, Alfonso XIII, Serrano, plaza de Oriente, o los 25 que se pretenden llevar a cabo sólo en el distrito de Chamberí. Desgraciadamente, la puesta en escena manzaniana no es capaz de escamotear a estos actores: tras unos instantes enterrados, los automóviles aparecen en el siguiente metro cuadrado del camarote, en el siguiente semáforo, creando una ilusión de movimiento que hace, eso sí, que los barrios afectados reciban una superior riada de coches.

Frente a esta escenografía que nos gobierna, y en desagravio de Henri Lefebvre, cabe recordar un párrafo de su obra El derecho a la ciudad. "Este urbanismo tecnocrático y sistematizado, con sus mitos y su ideología (a saber, la primariedad de la técnica), no dudaría en arrasar lo que queda de la ciudad para dejar sitio a los automóviles".

No se trata, por tanto, de un conflicto de valores arqueológicos o monumentales -aunque en lugares como la plaza de Oriente pueda también ser importante-, sino de un conflicto entre valores mercantiles y valores sociales y ambientales en la manera de hacer ciudad.

Sólo un rechazo cultural de la ciudad arrasada por el auto, que se traduzca en un rechazo de políticas como las de aparcamientos y túneles subterráneos que conducen a ella, impedirá el éxito en taquilla -en las encuestas y actitudes de la opinión pública- de puestas en escena como la que aquí se critica.

es geógrafo especializado en tráfico y transportes.