Vehículos, personas y urbanismo

La falta de adecuadas y suficientes áreas empresariales, de oficinas y servicios fuera de la ciudad y bien comunicadas con ésta, son algunas de las causas de que el tráfico en Madrid sea imposible, según el autor.

Como bien se decía en la publicacion Crítica, del movimiento ciudadano de Vallecas, ocurre que con el problema que se ha creado en el tráfico viario madrileño todos hemos concluido siendo, a la par que confiscadores, confiscados. Porque en este creciente estrangulamiento que en el ir, el venir y el estar urbano nos vemos presos, cada cual es estorbado, a la vez que esto...

La falta de adecuadas y suficientes áreas empresariales, de oficinas y servicios fuera de la ciudad y bien comunicadas con ésta, son algunas de las causas de que el tráfico en Madrid sea imposible, según el autor.

Como bien se decía en la publicacion Crítica, del movimiento ciudadano de Vallecas, ocurre que con el problema que se ha creado en el tráfico viario madrileño todos hemos concluido siendo, a la par que confiscadores, confiscados. Porque en este creciente estrangulamiento que en el ir, el venir y el estar urbano nos vemos presos, cada cual es estorbado, a la vez que estorba.De modo que en una sociedad tan basada en el dinero como esta, resulta que ese codiciado bien ya no sirve para circular por las calles. Ultimamente el tránsito de vehículos ha alcanzado en diversas zonas de Madrid velocidades medias parejas a las de los viandantes.

Las dificultades a que hemos llegado en algo tan elemental como el poder moverse en el ámbito en que se reside y se trabaja tienen múltiples causas y motivaciones concretas, aunque lo que sucede al respecto es, en términos generales, lógica consecuencia del modelo socioeconómico que se está desarrollando, pero también, de cómo se viene llevando a cabo ese desarrollo, pues aun dentro de ese mismo modelo caben variantes en la orientación, graduación y correlación de sus componentes, parámetros y líneas de desenvolvimiento, lo que toca muy de cerca precisamente a la asfixia circulatoria que ahora tanto nos trastorna.

Pues, sin duda, hay que reclamar la disminución del uso de los vehículos privados y el correlativo aumento de la utilización de los transportes colectivos, con sustanciales mejoras y ampliaciones de éstos.Sin embargo, es necesario ser más críticos con una serie de distorsiones que se sitúan, no en el campo específico del transporte y de sus diversas modalidades públicas y privadas, sino en el del urbanismo en sus distintas dimensiones, incluida la política comercial, industrial y de servicios. Y, por desgracia, de muchas de esas distorsiones se han derivado ya graves consecuencias para las que hay muy dificil solución, lo que hace aún más obligado que se suscite una clara voluntad política de poner remedio a lo que aún pueda tenerlo.

Intrínsecos desaciertos

A estos propósitos, fuerza es referirse al Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, vigente desde 1985, que no sólo contenía intrínsecos desaciertos en sí mismo y que en todo caso hubieran tenido negativos efectos, sino que vino a chocar con esenciales dimensiones de la política económica general y de su proyección en la realidad urbanística, en el mercado inmobiliario y en el marco financiero y tributario. Pues las directrices restrictivas y las medidas de control emanadas del Plan General madrileño se han entremezclado con las orientaciones de carácter más neoliberal de la política económica impulsada estatalmente por el Gobierno, de lo que se han seguido unas mayores tensiones especulativas en todo lo relacionado con la tenencia de bienes raíces y con su oferta y su demanda.

Y, paralelamente, la carestía de esos bienes tan indispensables, y los escollos para acceder a su adquisición y disfrute, se han acrecido a causa de las prácticas intervencionistas, que no han faltado en otros planos de la política económica general, como el duro monetarismo que ha situado en altísimas cotas los tipos de interés de los créditos, a lo que se añaden los fuertes incrementos de la presión fiscal y la multiplicidad y complejidad de las cargas y obligaciones tributarías que pesan sobre la promoción, la transmisión, la posesión y el uso de todo tipo de inmuebles. Siendo bien sabido que España es el país europeo en el que ha aumentado más velozmente la presión fiscal en estos últimos años, al paso que hemos llegado a tener también los más elevados costes financieros de toda Europa, en cualquier clase de préstamos, incluidos los hipotecarios, tan fundamentales en el mercado de inmuebles.

Pero es que el propio Plan General de Madrid contiene, por su parte, y junto con las determinaciones dirigidas a poner freno a ciertas líneas de crecimiento de la ciudad, franquías de signo contrario, permisivas en exceso, cuyas perturbadoras resultas son bien patentes y que se vienen traduciendo en la masiva erección de grandes torres y bloques y otros aparatosos edificios en las zonas y barrios con mayores densidades de actividad y población como, por ejemplo, el eje Castellana y su entorno.

Monopolio del lujo

Y no sólo han ido proliferando cada vez más los grandes inmuebles empresariales y de oficinas en el núcleo interior de la urbe, sino que también son las construcciones con pisos del mayor lujo, y para las clases más acomodadas, las que han ido surgiendo por todas partes, con ausencia prácticamente total de promociones de otras categorías y tipologías de viviendas para sectores sociales medios y bajos. La supresión de los sistemas de viviendas de protección oficial con rentas limitadas ha influido no poco en la consolidación del monopolio del lujo que se está produciendo en el interior de Madrid. De donde, por tanto, van siendo expulsados paulatinamente los ciudadanos con ingresos bajos, y aun medios, lo que, desde luego, no ayuda a que se reduzca el uso de los automóviles privados y a que aumente el de los transportes públicos, según es preciso para tratar de que disminuya la congestión urbana.

Otros muchos factores han contribuido a que en ésta se haya llegado a los actuales extremos. Así, la falta de adecuadas y suficientes áreas empresariales, de oficinas y de servicios fuera de la ciudad y bien comunicadas con ésta, y que tan ampliamente se han desarrollado, y tan importante papel juegan, en otras grandes poblaciones de otros países.

Sin que tampoco podamos olvidar la autorización dada en 1985 para convertir las viviendas en locales comerciales, a lo que se une la política de acumulación masiva de establecimientos de diversión, que atraen una gran concurrencia de personas y de vehículos, algo a lo que el Ayuntamiento de Madrid se ha entregado con especial denuedo, incluso en los más angostos nudos de calles del casco histórico.