El Gobierno aplaza seis meses mas la decisión sobre la adopción del ancho europeo en la red ferroviaria
El Consejo de Ministros acordó ayer abrir un nuevo plazo de seis meses para tomar una decisión sobre la eventual implantación del ancho internacional de vías en la actual red española, limitando su empleo sólo en las líneas de nueva construcción. En este semestre, Renfe deberá elaborar un nuevo informe técnico y económico para ayudar a perfilar definitivamente la decisión. El Consejo de Ministros aprobó ayer la implantación del ancho de vía europeo, de 1,435 metros, en las líneas de alta velocidad, entendiendo por ahora como tales el eje comprendido entre las ciudades de Sevilla, Madrid y Barc...
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El Consejo de Ministros acordó ayer abrir un nuevo plazo de seis meses para tomar una decisión sobre la eventual implantación del ancho internacional de vías en la actual red española, limitando su empleo sólo en las líneas de nueva construcción. En este semestre, Renfe deberá elaborar un nuevo informe técnico y económico para ayudar a perfilar definitivamente la decisión. El Consejo de Ministros aprobó ayer la implantación del ancho de vía europeo, de 1,435 metros, en las líneas de alta velocidad, entendiendo por ahora como tales el eje comprendido entre las ciudades de Sevilla, Madrid y Barcelona.
La luz verde a la construcción de una línea de alta velocidad entre Port Bou o La Jonquera, Barcelona y Madrid con ancho internacional constituye la mayor novedad en la posición del Gobierno, que implantará el ancho internacional en los trazados de nueva construcción.El Ejecutivo se da, además, un nuevo plazo de seis meses para decidir la instalación o no del ancho internacional en el resto de la red ferroviaria española. Los responsables del Gobierno han declinado cuantificar exactamente el coste de la construcción de la nueva línea española de alta velocidad entre la frontera francesa, Barcelona y Madrid. No obstante, el ministro de Transportes señaló en la conferencia de prensa celebrada ayer el término del Consejo de Ministros que el coste se acercaría al módulo de 300 millones de pesetas por kilómetro, lo que arrojaría un coste de unos 300.000 millones para la nueva línea.
Sin embargo, según otras fuentes oficiales, el sobrecoste en los cálculos del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) que supondrá la puesta en marcha de la nueva línea oscilará entre los 150.000 y 180.000 millones de pesetas, dado que algunos tramos del nuevo trazado ya estaban previstos en el PTF.
La escasa claridad mantenida en medios oficiales y las ostensibles diferencias en el coste del proyecto coinciden con el nuevo acuerdo para aplazar la decisión en la red existente.
Asimismo, distintas fuentes han cuestionado el margen de decisión de Renfe a la hora de dotarse de material rodante, toda vez que aún se mantiene de modo oficial la incógnita sobre el futuro ancho del actual trazado de vía férrea española y su incidencia sobre las previsiones del Plan de Transporte Ferroviario, que contaba con un presupuesto de 2,1 billones de pesetas.
La ostensible diferencia en el precio del material de ancho europeo y ancho español condicionará, en este sentido, parte del contrato de material rodante de la Renfe que vaya a ser utilizado fuera del eje Sevilla, Madrid, Barcelona, Francia, según las mismas fuentes.
La segunda fase
En una segunda fase, que se extenderá durante los 12 años comprendidos en el PTF, el Gobierno podría abordar la adaptación de todo el resto de la red a los estandares europeos. A este respecto, el Consejo de Ministros decidió ayer abrir un plazo de seis meses para que Renfe complete su informe técnico sobre la viabilidad del ancho de vía europeo. El informe tendrá que incluir soluciones alternativas que permitan la explotación de la red durante el período transitorio que durarán las obras de infraestructura.
La instalación gradual del estandar europeo motivará la coexistencia de dos anchos de vía distintos, lo que ofrece serias dificultades para el tráfico de mercancías en aquellos puntos de la red donde no hay doble vía. En tráfico de viajeros, la solución está garantizada mediante la utilización del Talgo, que permite la adecuación del material rodante a cualquier infraestructura ferroviaria.
No obstante, el ministro de Transportes dejó claro ayer, al término de la reunión mantenida por el Consejo de Ministros, que el Gobierno "no ha tomado ninguna decisión sobre el cambio del ancho de vía en el conjunto de la red ferroviaria actual". Barrionuevo insistió en que "la decisión es que los nuevos tramos se construirán al ancho internacional".
Al margen del acuerdo del Consejo de Ministros, el programa de alta velocidad puede registrar también una segunda extensión, en línea con las negociaciones mantenidas con el Gobierno luso.
La decisión portuguesa
A partir de la decisión que tome Portugal sobre el ancho de su vía ferroviaria, la conexión con el país vecino exigirá otra línea de alta velocidad en España, desde la variante de Brazatortas hasta Badajoz. Esta línea sería la que continuaría su curso hasta Lisboa. Mucho más tarde se situaría la construcción del segundo acceso con Francia, vía Irún, cuya previsión se encuentra aún "en una fase muy preliminar", según el Ministerio de Transportes.
Esta línea dispondría en su origen de tramos comunes con la que ahora se ha aprobado, partiendo de la base de que la primera Iínea de alta velocidad discurra por la zona del Guadarrama, lo que facilitaría su enlace con Valladolid y, posteriormente, con el País Vasco.
De esta forma, el mapa final de la alta velocidad en España quedaría estructurado en una y griega, cuyo vértice estaría situado en Madrid y de la que se extendería una tercera rama que conectaría con el trazado que finalmente decida la administración ferroviaria portuguesa.
Dos contra uno
Tras la decisión gubernamental adoptada ayer sobre la instalación del ancho de vía europeo a la alta velocidad, el Gobierno deberá hacer frente ahora a la concesión del contrato del material rodante que quedó aplazado el pasado 21 de octubre.Según fuentes oficiales, la decisión se tomará el próximo viernes, fecha en la, previsiblemente, será convocado el Consejo de Administración de Renfe, coincidiendo con el Consejo de Ministros de la próxima semana.
El programa previsto supone la compra de 24 trenes de alta velocidad para los que se ha establecido un presupuesto algo superior a los 50.000 millones de pesetas y 75 locomotoras universales de línea de hasta 250 kilómetros por hora, con una presupeusto de 32.000 millones de pesetas. Con la eliminación de la oferta de la japonesa Mitsubishi, se han reducido a dos ofertas europeas las posibilidades de su adjudicación. Por un lado la firma francesa Alsthom, filial de la Compagnie Générale d'Éléctricité y, por otro, el consorcio capitaneado por la alemana Siemens. En ambas propuestas se incluye la participación de la empresa española Macosa.
En las últimas semanas ha tomado fuerza la posibilidad de un reparto del contrato, adjudicando las locomotoras al consorcio germano-suizo y los trenes a la citada firma francesa. Sin embargo, tanto en el Ministerio de Industria como en el Instituto Nacional de Industria (INI) se muestran reacios a este reparto y manifiestan sus preferencias por un sólo abastecedor para evitar la diversificación de los desarrollos tecnológicos.
El contrato del siglo de Renfe es decisivo para el futuro de las dos grandes empresas de bienes de equipo mecánico que posee el INI, la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y Ateinsa. El ganador del contrato tomará el control de las dos sociedades, lo que facilitará la estrategia de adelgazamiento que ha llevado a cabo el holding público en los últimos años.
Diferencias
El problema de un doble suministrador estriba en el hecho de que Alsthom se resiste a comprar MTM y Ateinsa mientras no asegure un contrato global por los 82.000 millones de pesetas que ahora están en juego. La amenaza de la firma francesa ha tenido su eco en el Ministerio de Industria. En estos momentos, el departamento ministerial que dirige Claudio Aranzadi mantiene la misma tesis favorable a un sólo proveedor, aunque, al parecer, no existen preferencias entre una u otra oferta. La razón que fundamenta la conveniencia de un sólo adjudicatario no es otra que para el INI la posibilidad de reparto implica la existencia de dos socios tecnológicos en sus filiales, lo que hace más complicado el proceso de transmisión patrimonial.
Por el contrario, para el Ministerio de Transportes y para Renfe, la evaluación de las ofertas demuestra que el mejor tren es el francés y la mejor locomotora es la alemana. De ahí su interés en una distribución del contrato. Al final, la última palabra la tiene el presidente del Gobierno.