España no controla el tráfico del Estrecho
Más de 50.000 barcos circulan anualmente por esa vía marítima
ENVIADO ESPECIALFuentes solventes reconocen que nuestro país no controla realmente el tráfico por el estrecho de Gibraltar. Aunque el Gobierno español no tiene constancia oficial, existen dos redes de micrófonos submarinos, una en el golfo de Cádiz y otra junto a Gibraltar. Una torre de control del Ministerio de Transportes recientemente construida aún no funciona por no estar cubiertas sus plazas de personal.
Los datos más recientes del tráfico marítimo por el estrecho de Gibraltar se refieren a sendos documentos elaborados por las juntas de los puertos de Ceuta y Algeciras-La Línea en...
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ENVIADO ESPECIALFuentes solventes reconocen que nuestro país no controla realmente el tráfico por el estrecho de Gibraltar. Aunque el Gobierno español no tiene constancia oficial, existen dos redes de micrófonos submarinos, una en el golfo de Cádiz y otra junto a Gibraltar. Una torre de control del Ministerio de Transportes recientemente construida aún no funciona por no estar cubiertas sus plazas de personal.
Los datos más recientes del tráfico marítimo por el estrecho de Gibraltar se refieren a sendos documentos elaborados por las juntas de los puertos de Ceuta y Algeciras-La Línea en 1979 para atraer movimiento comercial, el primero, y seriamente preocupado por el incremento de accidentes, en el segundo caso. Según esos datos, el número anual de barcos que franquean esa vía de comunicación es de 50.000. De esa cifra, 7.800 son petroleros que pasan con una frecuencia media de 21 diarios. Aun hay que añadir el transporte de España hacia África: en 1983 cruzaron 5.282 buques, es decir, el doble en trayectos. Finalmente, los barcos de pesca del puerto de Algeciras y los yates de recreo.
Gravisimo peligro
En el puerto de Algeciras y en la Comandancia de Marina se considera pequeña la cifra de accidentes a la vista del enorme tráfico que soporta la zona. Anualmente suelen haber entre 15 y 20 accidentes pequenos. Pero el incremento de los accidentes de grandes buques es lo que motivó la elaboración del informe de la Junta del Puerto de Algeciras-La Línea. En dicho informe se pone de relieve el gravísimo peligro existente tanto en la costa de Algeciras como en el resto del Campo de Gibraltar y provincias de Cádiz y Málaga como consecuencia del tráfico de buques-tanques por el Estrecho".
Se cita como ejemplo la catástrofe del Grey Hunter, petrolero británico que perdió parte del crudo que transportaba, y concluía urgiendo "la prevista ordenación del tráfico marítimo en el Estrecho, estableciendo las instalaciones adecuadas para el control del mismo, tal como se realiza en otros estrechos". El informe llevaba anexos de las compañías Cepsa, Acerinox y Celupal, instaladas en el Campo de Gibraltar.
Existe otro tipo de movimiento de navíos distinto del comercial: el militar. La embestida que sufrió el Bratstvo, probablemente por un submarino de su misma nacionalidad, no hace sino reforzar las solventes opiniones consultadas por este diario respecto a que España no ejerce un control real del Estrecho. Más bien son los británicos quienes conocen mejor la vía marítima a través de los dispositivos instalados en el Peñón. España dispone de una réplica desde Ceuta y Alborán con un dispositivo de observación a través de medios de superficie y aéreos solamente.
Aunque el Gobierno español no tiene notificación expresa, en la comisión parlamentaria de Defensa se tiene la constancia de la existencia de dos redes de micrófonos sumergidos, los sonares. Una de ellas, en el golfo de Cádiz, entre Larache y Huelva, y la otra en Gibraltar, de propiedad británica.
La legislación internacional emanada de la Convención de Ginebra el 29 de Abril de 1958 dice que cualquier buque tiene el derecho de "paso inocente", entendiéndose por esa denominación "que no perjudique la paz, el orden o la seguridad de los Estados ribereños". Otro apartado del convenio internacional se refiere al paso de submarinos y señala expresamente la obligatoriedad de navegar en superficie y con bandera desplegada. Esta normativa es conculcada con frecuencia, o al menos, en la Comandancia de Marina algecireña se admite que pueda ocurrir. Otras fuentes señalan que, incluso, algunos submarinos logran evadir los sonares.
Submarinos nucleares
Respecto a la consideración de "paso inocente", se trata de conocer hasta donde llega la interpretación legal, y, concretamente, si afecta a mercancías contaminantes o navíos con carga nuclear. Meses atrás, el primer ministro gibraltareño, sir Jossua Hassan, respondía a una carta publicada en el único periódico gibraltareño, el Gibraltar Chronicle, en la que el comité de la sección local gibraltareña de la Campaña por el Desarme Nuclear le planteaba si arribaban al puerto submarinos nucleares.
El primer ministro gibraltareño respondió afirmativamente y dijo que seguirán llegando, pero también aseguró que, en caso de accidente, existen garantías suficientes de protección para la población civil. La misma asociación volvía a preguntar el pasado día 20 sobre cuáles son las instrucciones precisas y qué medidas concretas se deben adoptar en caso de conflagración nuclear "que expliquen el silencio sobre esa materia".
En septiembre de 1980 el senador del PSOE Rafael Román Guerrero interpeló al entonces gobierno de UCD (Véase EL PAÍS del 28 de septiembre de 1980) sobre si el Gobierno tenía la intención de garantizar el cumplimiento de la organización del tráfico marítimo del Estrecho con el establecimiento de medidas preventivas, sistema de viigilancia, seguimiento y auxilio que salvaguarden la navegación y las zonas riberefias. El senador socialista instaba a la negociación con el Reino de Marruecos y la Organización Marítima Intergubernamental para asegurar el control del tráfico marítimo.
Como consecuencia de ello el Gobierno acordó la instalación de dos torres de control, dependientes del Ministerio de Transportes, una a la entrada de la bahía de Algeciras y la otra en Tarifa. Finalmente se creyó oportuno que con una era suficiente. Ésta se encuentra ya construida, aunque no en funcionamiento, si bien ya han salido a concurso plazas de mando y técnicas.
Mientras tanto, el control se ejerce desde un semáforo-vigía instalado en El Camorro, en Tarifa. Respecto a los sistemas de seguridad y auxilio, existe uno denominado Decca para indicar la situación, y, de acuerdo con el convenio internacional, buques auxiliares de la Armada y remolcadores de compañías privadas. Los servicios de salvamento SAR constan de buques, remolcadores y helicópteros.
Acuerdos obsoletos
España tiene firmados dos documentos supranacionales relativos al tráfico de navíos por el estrecho de Gibraltar. Tales compromisos, aunque en vigor, son obsoletos por cuanto se remontan a finales del siglo pasado y principios del presente. El primero tiene fecha de 10 de marzo de 1865 y es una declaración entre España y Gran Bretaña para la supresión de formalidades a que estaban sujetos en ciertos casos los buques mercantes que entraban en aguas de la jurisdicción de las plazas fuertes que entonces dominaban el Estrecho.La segunda carta internacional firmada por nuestro país es, en realidad, la adhesión de España a un acuerdo anglo-francés de 1904. Con fecha de 27 de noviembre de 1912, España y Francia firman un convenio para fijar la situación respectiva en aguas del Estrecho. Su artículo VI dice que en aras de garantizar el libre paso "ambos gobiernos convienen no dejar que se eleven fortificaciones u obras estratégicas cualesquiera en la costa marroquí", administrada, en parte, por ambos gobiernos.
Desde entonces hasta la actualidad no solo ha cambiado la situación colonial mundial, sino también la estratégica de prevención bélica y la cantidad y tipo de navíos que surcan esas aguas. Desde la presencia de submarinos nucleares o aquellos otros que no respetan la normativa internacional de pasar en superficie, hasta el interés que tiene el Estrecho para las potencias.
En este momento el Estrecho de Gibraltar no constituye un objetivo prioritario de primer orden para la OTAN, ni desde el punto de vista estratégico ni en cuanto a comunicaciones. Únicamente interesa su control como vía de salida soviética en un supuesto de conflicto bélico con armamento convencional. En ese caso sí se considera de vital importancia para la URSS. En orden de importancia, la OTAN considera este orden: los estrechos de Dardanelos, el de Messina y el de Gibraltar. Respecto a bases, las de Nápoles y Creta sobre las chipriotas, Gibraltar y Rota.
Escasos accidentes
Aunque los accidentes son abundantes, se consideran escasos para tan intenso tráfico por un estrecho que une dos mares y dos continentes. Diariamente circulan entre 100 y 150 grandes barcos y 16 trayectos de transbordadores. Cada año se producen entre 15 y 20 pequeños accidentes. En el año 1978 se produjeron 13, de los que 8 fueren colisiones, tres varaduras, un incendio y un naufragio.En 1979, tuvieron lugar los siguientes accidentes: en el mes de marzo, el petrolero británico Grey Hunter, que transportaba crudo libio, embarrancó a 300 metros de la costa y se rompió en dos. La marea negra afectó a dos playas algecireñas.
En junio de ese año, el carguero Paul Kayser, de bandera liberiana, que transportaba 100.000 metros cúbicos de gas licuado, encalló en los bajos de La Perla. En julio, el mercante griego Argolis colisionó con un petrolero sueco a la altura del faro de Calaburras. Y en noviembre, el carguero israelí Tel Aviv abordó al buque indonesio Djatimulia. El maquinista del segundo resultó muerto y heridos varios tripulantes. El carguero danés Eryk Boye y el buque Golden Miranda chocaron cerca de Alborán ese mismo mes.
En 1980, en el mes octubre, dos buques soviéticos colisionan a 30 millas de Punta Europa. El Alatyrles sufrió daños de consideración. El transbordador Bahía de Cádiz colisionó contra uno de los diques del puerto de Ceuta.
En 1983, en el mes de abril, el carguero griego Dimitrius encalló en Las Cabezas a causa de la niebla. En el mismo mes, el panameño Dina embarrancó en la escollera de Calarenas.
Finalmente, en el mes de febrero de 1984, el buque de bandera liberiana Mega Bay sufrió un incendio. En junio, el carguero turco Tamer Kirán padeció un violento incendio en plena bahía de Algeciras. Y en septiembre, el carguero soviético Bratstvo sufrió un impacto en el casco causado por "un objeto desconocido" que provocó el abandono de la tripulación.