El transporte público pierde la batalla frente al vehículo privado

PEDRO MONTOLIÚ, El metro madrileño ha sido, sin duda, el medio de transporte más beneficiado por la inversión pública. Según fuentes de la compañía, la Dirección General de Infraestructura del Transporte, entre 1978 y 1982, invirtió 34.500 millones de pesetas en la construcción y acondicionamiento de los 30 kilómetros de red inaugurados. A esta cantidad hay que añadirlos 10.000 millones de pesetas que se gastó la Compañía Metropolitano de Madrid entre 1978 y 1981 y los 5.700 millones correspondientes al período 1982-1983, que incluyen un plan de acción inmediata que se pondrá en práctic...

PEDRO MONTOLIÚ, El metro madrileño ha sido, sin duda, el medio de transporte más beneficiado por la inversión pública. Según fuentes de la compañía, la Dirección General de Infraestructura del Transporte, entre 1978 y 1982, invirtió 34.500 millones de pesetas en la construcción y acondicionamiento de los 30 kilómetros de red inaugurados. A esta cantidad hay que añadirlos 10.000 millones de pesetas que se gastó la Compañía Metropolitano de Madrid entre 1978 y 1981 y los 5.700 millones correspondientes al período 1982-1983, que incluyen un plan de acción inmediata que se pondrá en práctica para adecentar las estaciones de las líneas antiguas, el abono de los coches que funcionan en los nuevos trayectos, y el pago parcial de las 12 unidades-prototipo que se están construyendo para la red antigua.

Sin embargo, ni esta inversión, gestionada por un consejo de intervención dependiente del Ministerio de Transportes, ni las sucesivas campañas de imagen realizadas, han conseguido que el ciudadano independizado en los años setenta del transporte público con la compra de un automóvil haya vuelto a bajar al metro para ver las innovaciones introducidas. Prueba de ello ha sido el constante descenso de viajeros que ha experimentado este medio de transporte, que alcanzó su mayor grado de utilización en 1969, con 5 10 millones de viajeros. La progresión descendente sufrida desde entonces de forma constante hizo que en 1981 se contabilizaran únicamente 347 millones de usuarios, la misma cifra que se registró en 1952, y que el año pasado alcanzara todavía un nivel más bajo, con 340 millones de usuarios.

El resultado de las inversiones fue la ampliación de la red en 30 kilómetros, la aparición de nuevas líneas -como la de circunvalación, la de Moratalaz o la de Fuencarral-, la ampliación de otras ya existentes, la creación de 34 estaciones y la instalación de nuevas máquinas expendedoras de billetes. Se renovó el tendido ferroviario, se compraron nuevas unidades y mejoraron los sistemas de seguridad y señalización, así como de vigilancia, con la contratación de vigilantes jurados. También quedaron instaladas algunas tiendas, bares y oficinas de información, en un intento por hacer más agradable el transporte subterráneo.

Pérdida de viajeros

El porqué de que estas mejoras no hayan logrado frenar la pérdida de viajeros radica, en opinión de los técnicos consultados, en que el grueso de la inversión se ha realizado en las nuevas líneas, que, en realidad, sólo suponen la tercera parte de la red, mientras que en las líneas antiguas las mejoras han sido muy reducidas. Se produce así una diferencia abismal entre una de las nuevas líneas, en donde la iluminación, la ventilación, la amplitud del andén, la velocidad del tren y su comodidad están a la altura de un metro moderno, y las líneas antiguas, donde aún se siguen utilizando unidades que fueron fotografiadas en 1919, cuando Alfonso XIII inauguró el primer tramo entre Sol y Cuatro Caminos, aunque para mantenerlas en activo hayan tenido que sustituir hasta el último tornillo.

Precisamente, 390 coches, algo más de la mitad en servicio, son material clásico construido entre 1919 y 1965. En la actualidad se están construyendo 12 prototipos que, con un diseño similar al de las nuevas líneas, se conria entren en funcionamiento a principios del próximo año en las líneas antiguas. Si los ensayos a efectuar en la línea Canillejas-Aluche son satisfactorios, se dotará paulatinamente de estos vehículos a la red antigua, lo cual puede suponer aún una espera de un par de años.

La consecuencia de la pérdida de viajeros, unida al mayor coste de las instalaciones, ha hecho que el déficit del Metro haya pasado de 1.748 millones en 1978 a 7.349 millones el año pasado. Las perspectivas para este año son aún más pesimistas, pues se calcula que en diciembre se habrán perdido 9.580 millones de pesetas. Y eso contando con que la compañía pedirá antes del verano un aumento de cinco pesetas en las tarifas.

En estas condiciones, es lógico que el ayuntamiento y la Diputación Provincial no quisieran semanas atrás hacerse cargo de un transporte del que, según la ley de desprivatización del Metro, son titulares en un 75% y un 25%, respectivamente, y prefieran que el Estado incluya este transporte en sus Presupuestos Generales.

Falta de planificación

La adopción de una medida como el anunciado frenazo al plan de expansión del Metro, que, por su importancia, afecta al transporte en general, habría sido tomada en otras ciudades tras un estudio exhaustivo de la situación global del transporte público. Sin embargo, la falta de un organismo coordinador hace que cada compañía adopte las medidas más beneficiosas para ella, independientemente de sus resultados en el resto del transporte. Así, en Madrid hay líneas de autobús solapadas con líneas de metro, sólo existen seis conexiones entre el metro y la red de cercanías ferroviarias y cada modo de transporte tiene unas tarifas diferentes.

Frente al criterio compartido, de que es imprescindible crear un consorcio, la política seguida no ha pasado de ser una declaración de buena voluntad. La aparición de un bono-bus en 1979, la de un bono-tren en 1.982 -de escasa utilización todavia-, la creación de un billete común para los que utilicen el metro y la línea ferroviaria Aluche-Móstoles y la expedición de un taco de 10 billetes de metro han sido los únicos pasos dados. Exponente de esta situación es que, mientras hace un par de semanas comenzó a funcionar una comisión Metro-EMT para estu diar la unificación de precios, Renfe estudia, por su parte, una simplificación de sus tarifas de cercanías mediante la división de la provincia en coronas.

Entre tanto, los usuarios se ven inmersos en un complejo sistema de cobro formado por billetes disuasorios, bonos-bus, bonos-tren, billetes ordinarios y de ida y vuelta. Hasta 17 posibilidades tiene un usuario, según el medio que tome, el tipo de vehículo, la hora que sea o el sitio al que se dirija.

La creación de un consorcio se hace aún más dificil si se tiene en cuenta que, además del Metro, la EMT y la Renfe, tendrían que estar representadas las 120 líneas de autobuses que cubren la provincia, las 50 líneas que, aunque hacen servicios interprovinciales, comunican la capital con pueblos madrileños, los 15.500 taxis que funcionan en la capital y los órganos de la Administración afectados.

La principal afectada por una futura coordinación sería, sin duda, la EMT, no condicionada por un trazado fijo como ocurre con el metro o el tren de cercanías. En opinión de los responsables del servicio, habría que terminar con los largos trayectos para ir a una red de líneas de distrito, bien comunicadas con el metro. De esta forma, el transporte subterráneo sería un distribuidor, en tanto que la EMT se encargaría de una buena cobertura de los barrios.

Eso exigiría una combinación tarifaria que permitiera cambiar de autobús o combinar metro-autobús sin que ello representara un mayor desembolso económico para el usuario. En estas circunstancias, parece erróneo mantener las 147 líneas, servidas por 1.663 autobuses y 221 microbuses, a pesar de que la situación económica de la compañía ha sido sensiblemente mejor que la de otros medios de transporte.

Así, mientras en 1979 el déficit fue de 3.950 millones de pesetas, el año pasado esta cifra se redujo a 3.200 millones, en tanto que el número de viajeros fue de 478 millones, 46 millones más que los obtenidos al comienzo del mandato municipal.

Esta mejora se logró, en parte, gracias a la terminación de la concesión de las 21 líneas periféricas que circulaban en Madrid,de cuyo servicio se hizo cargo la EMT en medio de una fuerte polémica promovida por los empresarios privados, y la restructuración de personal que sufrió la compañía, que permitió liberar a 835 trabajadores para que se hicieran cargo de la vigilancia de la Operación de Regulación de Aparcamiento (ORA).

Aparte de la obligada reestructuración de líneas, se producirá, si los planes no varían tras las elecciones, una innovación importante con la entrada en servicio en 1985 de una flota de trolebuses. Entre los argumentos que se manejan para resucitar un transporte desaparecido de la capitel hace 17 años figura el ahorro económico de un 10% que su uso representaría, y la nula contaminación que producen, según los estudios que ha efectuado el Ayuntamiento de Madrid.

La restructuración dentro de la capital no tendría sentido si no se coordina con el transporte que viene de la provincia. Según la última encuesta origen-destino hecha por la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana (Coplaco) y el Ayuntamiento de Madrid, se efectúan diariamente 760.000 viajes entre el área metropolitana y la capital. De ellos, 168.000 son realizados en tren, de cercanías; 280.000, en líneas de autobuses, y 312.000, en vehículos privados.

La importancia del transporte público en este área es incuestionable. Los técnicos; que redactaron el Plan de Cercanías de Renfe así lo vieron cuando programaron una inversión de 56.000 millones de pesetas para conseguir que en 1993 se contabilicen 500.000 viajes, diarios en tren. Sin embargo, en el último año este plan, que comenzó con la potenciación de las líneas de la zona suroeste -Madrid-Parla-Fuenlabrada-, sufrió cierta paralización, justificada por el deseo de Renfe de lograr su perfecta adecuación con el Plan General de Ordenación Urbana. Tras este paréntesis, está previsto que este mismo año se adjudiquen las obras de la primera fase de la estación de Atocha, futuro núcleo principal del tráfico ferroviario, y se mejore el tramo, Atocha-Villaverde, que actualmente frena la entrada al centro de la capital. Ello supondrá que a los 11.500 millones que se calcula se han invertido hasta ahora en el plan se agregarán otros 12.000 millones.

Junto a los 700 viajes diarios que realiza,Renfe en las cercanías madrileñas, un millar de autocares recorren cada día la provincia, siendo en muchas ocasiones el único medio de transporte público. Este sistema de comunicación, dominado por el sector privado desde hace años gracias a las concesiones que otorgaba el Ministerio de Transportes por períodos, a veces, exágerados, ha comenzado a sufrir una ligera variación.

Algunos ayuntamientos del área metropolitana, aparte de ejercer una presión para que los servicios se ofrezcan en las debidas condiciones, han comerizado a asesorarse y a montar clirectamente líneas de autobuses para el tráfico interior. Esta intervención se extenderá, con toda probabilidad, a la mayor parte de las localidades del área metropolitana en el momento en que la comunidad de Madrid reciba el traspaso de las competencias del transporte.