Fiat puede intentar oponerse a la exportación de coches Seat

La multinacional italiana Fiat, ligada a Seat durante más de treinta años, pero ausente ya totalmente de la empresa española tras firmar unos acuerdos de ruptura, podría intentar oponerse a la exportación de coches de Seat a través de una red internacional propia. La multinacional italiana envió cartas a Seat en las que se manifiesta disconforme con las reformas realizadas por la empresa española en algunos de los modelos. Según dichas cartas, Fiat considera que las reformas no son suficientes como para considerarse coches diferentes a los de Fiat, por lo que actuará donde proceda para impedir...

La multinacional italiana Fiat, ligada a Seat durante más de treinta años, pero ausente ya totalmente de la empresa española tras firmar unos acuerdos de ruptura, podría intentar oponerse a la exportación de coches de Seat a través de una red internacional propia. La multinacional italiana envió cartas a Seat en las que se manifiesta disconforme con las reformas realizadas por la empresa española en algunos de los modelos. Según dichas cartas, Fiat considera que las reformas no son suficientes como para considerarse coches diferentes a los de Fiat, por lo que actuará donde proceda para impedir su exportación. Fuentes de Seat, por su parte, rechazan esa imputación, manifiestan que Fiat conocía hasta las fotografías de las reformas y se acogen a las disposiciones de los acuerdos de ruptura. Nada en dichos acuerdos determina específicamente cuáles deben ser las reformas. Para la parte española, la reacción italiana se debería a su malestar por el reciente acuerdo entre Seat y la multinacional alemana VAG-Volkswagen-Audi.

La historia entre Fiat y Seat arranca justamente con el nacimiento de la empresa automovilística española, en 1950. Era el comienzo de la motorización de este país. Desde entonces, ambas empresas caminaron juntas. Seat, en España, fabricaba coches con licencia de Fiat. La multinacional italiana, cuya participación en el accionariado de Seat creció emparejada con la del Instituto Nacional de Industria, vendía la tecnología y parte de los componentes de los coches, y se llevaba por ello su parte correspondiente en los beneficios así como los royalties.Con el paso de los años, tanto el INI como Fiat consideraron que la situación de equilibrio accionarial entre las dos partes era insostenible. Por eso, en la segunda mitad de la década de los setenta, ambas partes se pusieron de acuerdo para que Seat quedara totalmente integrada en los planes de producción y comercialización de Fiat. Para ello, a través de una serie de ampliaciones del capital de la empresa española, la multinacional italiana acabaría por acceder al control total de Seat, mientras que la presencia del INI quedaría en minoría. La gestión de la empresa automovilística española pasaría también a manos italianas.

Mediado el año 1979, los hombres de Fiat llegados desde Turín comenzaron a controlar la gestión de Seat. El presidente ejecutivo de la empresa española, Juan Miguel Antoñanzas, pasó a ser una figura decorativa, porque la dirección operativa de Seat estaba en manos del ingeniero italiano Fusaro, que venía de dirigir Ferrari, una de las empresas de la multinacional Fiat.

Sin embargo, en esa época, la situación comercial y financiera de Fiat era delicada. Pese a que su penetración en el mercado italiano seguía siendo buena, en el resto del mundo perdía penetración. La situación laboral atravesaba también un momento difícil. Humberto Agnelli, hermano de Giovanni Agnelli, descendiente del fundador de Fiat y miembro, por tanto, de la familia que posee la mayoría del capital de la multinacional italiana, había sido colocado por su hermano al frente de la rama automovilística de Fiat -la poderosa empresa italiana diversifica sus actividades en frentes tan variados como el aéreo, el naval, el de trenes, el de maquinaria de obra civil, la siderurgia, empresas de servicios, agencias de viajes, etcétera, además del automovilístico-.

En otoño de 1979, mientras ambas partes cumplían su parte correspondiente en los acuerdos firmados meses antes, Humberto Agnelli viajó a España. En su visita se entrevistó con el entonces presidente del Gobierno, Adolfo Suárez, y con él acudió a ver al Rey. En todo momento Humberto Agnelli habló de la importancia del acuerdo firmado entre Fiat y Seat, y de lo positivo que sería para la empresa española, y para sus 32.000 trabajadores, depender totalmente de una poderosa multinacional como la italiana Fiat. Unos meses más tarde, de forma sorprendente, llegó la ruptura de dicho acuerdo.

Diferencias entre Fiat, y el INI

Cumplida por ambas partes la primera fase de la ampliación del capital de Seat que daría la mayoría absoluta a Fiat, a primeros del año 1980 la multinacional italiana comenzó a dejar ver la posibilidad de que no acudiría a la segunda y definitiva. En las reuniones periódicas que se llevaban a cabo para controlar el proceso de cesión, los enviados italianos comenzaron a dar las primeras muestras de lo que, en marzo de ese mismo año, sería definitivo. Fiat no acudía a la ampliación del capital y rompía sus acuerdos con el Instituto Nacional de Industria español.La parte italiana adujo entonces que era el INI el que no había cumplido su parte en los acuerdos. Según los italianos, los acuerdos preveían que la liberalización de los precios y la Administración española habían mantenido el régimen de precios comunicados que figuraba entonces. De nada sirvió que la parte española demostrara que dicho sistema era, en realidad, una forma disfrazada de precios libres, puesto que la única diferencia con éste era que había que comunicar la subida a la Administración con treinta días de anticipación. Pero que en todos los casos en los que se presentó la comunicación de la subida, incluso con un porcentaje superior al que posteriormente se subió, no hubo oposición alguna y se llevó a efecto.

Fiat protestó también por el cambio en el régimen fiscal aprobado por el Congreso español, que unificaba el impuesto de lujo que grava la adquisición de automóviles en lugar de diferenciarlo según cilindradas, como hasta entonces. De nada sirvió tampoco que la parte española argumentara que ese era un tema que se escapaba de su competencia y que les era ajeno.

Fiat, finalmente, presentó un plan alternativo al que había servido para firmar los acuerdos menos de un año antes. Un plan que, entre otras cosas, proponía la reducción de la plantilla de Seat como única posibilidad de hacer rentable a la empresa española. La parte española, al margen de considerar extraño que Fiat quisiese reducir drásticamente la plantilla cuando sólo unos meses antes había presentado el acuerdo como una garantía para los 32.000 trabajadores, no quiso entrar en discusiones sobre el plan alternativo, y se limitó a preguntar a la multinacional italiana si estaba dispuesta a cumplir su parte de los acuerdos. En definitiva, si acudiría a la ampliación del capital y respetaba lo firmado o si lo incumpliría y rompería lo acordado. Fiat agotó el plazo reglamentario y no se presentó a la ampliación del capital. Los acuerdos entre Seat y Fiat estaban rotos.

El acuerdo de ruptura

A partir de entonces, ambas partes comenzaron unas difíciles negociaciones para acordar las condiciones de ruptura. La parte española amenazaba con llevar el caso ante la Corte Internacional de Arbitraje de París, lo que, al margen de la complejidad del caso y su planteamiento, provocaría un escándalo internacional que en nada beneficiaría a Fiat en un momento delicado como el que atravesaba, con conflictos con el fabricante de camiones alemán Klockner Humboldt Deutz, con la norteamericana Allis, con la también norteamericana International Harvester y con la empresa soviética que fabrica bajo licencia los Fiat con el nombre de Lada, además de los problemas económicos, financieros y laborales.Al final, ambas partes, el INI español y Fiat, llegaron a un acuerdo de ruptura negociada denominado Acuerdo de Cooperación Técnica, Industrial y Comercial, firmado el 29 de mayo de 1981, que en su día publicó EL PAÍS por obrar en poder de este periódico.

En dicho acuerdo, en su punto 5, están previstas las modificaciones que podría realizar Seat en sus coches y su posterior exportación a través de una red comercial internacional propia. En ese apartado se dice únicamente que las modificaciones se referirán "no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de panelería externa".

A la vista de las reformas realizadas en el modelo Ritmo, que sirvieron para transformarlo en el Ronda, Fiat envió una carta a Seat el pasado día 30 de julio. En dicha carta, y en otra enviada posteriormente, el día 23 de septiembre Fiat denuncia la ilegalidad de dichas reformas, califica de competencia desleal al nuevo coche, denuncia a Seat por no haber respetado los acuerdos de ruptura y dice que si Seat pretende exportarlo, llevará el caso ante los tribunales.

Por su parte, Seat respondió a dichas cartas con otras en las que sostiene la total legalidad de las reformas y el absoluto respeto a los acuerdos que unen todavía a ambas empresas. Según la empresa española, las diferencias entre el Ronda de Seat y el Ritmo de Fiat van desde la apariencia externa a elementos tan significativos como el motor o la suspensión. Se extrañan de que las cartas de Fiat hayan llegado cuando Seat aún no ha previsto cómo será su modelo destinado a la exportación. Añaden que, en la discusión del acuerdo de ruptura, la parte española preguntó a los representantes de Fiat cómo serían sus futuros restilizados y, ante la negativa italiana a mostrarlos, enseñó las fotografías del Ronda y de otros modelos, que recibieron el visto bueno por parte de Fiat.