Sólo una concesionaria de autopistas, de las diez existentes, presenta resultados positivos

De las diez empresas concesionarias de autopistas privadas que en la actualidad tienen tramos en explotación comercial o en avanzado estado de construcción, una tiene rentabilidad positiva, cerca del 5% anual; se espera que cuatro la logren rápidamente; tres tienen dificultades para hacerlo, pero es previsible que a medio plazo puedan mostrar resultados favorables, y las dos últimas, Aucalsa y Autopistas del Atlántico, tienen muy difícil ser rentables si mantienen como única fuente de ingresos el cobro del peaje que abonan los usuarios de estas autopistas.

Acesa, empresa concesionaria d...

De las diez empresas concesionarias de autopistas privadas que en la actualidad tienen tramos en explotación comercial o en avanzado estado de construcción, una tiene rentabilidad positiva, cerca del 5% anual; se espera que cuatro la logren rápidamente; tres tienen dificultades para hacerlo, pero es previsible que a medio plazo puedan mostrar resultados favorables, y las dos últimas, Aucalsa y Autopistas del Atlántico, tienen muy difícil ser rentables si mantienen como única fuente de ingresos el cobro del peaje que abonan los usuarios de estas autopistas.

Acesa, empresa concesionaria de las autopistas catalanas, fue la primera autorizada a construir, y por ello es la que tiene resultados positivos, aunque no demasiado elevados: entre el 4% y el 5% anual. Bankunión controlaba el 56% del capital de esta concesionaria, y cuando el Banco Hispano Americano decidió hacer una oferta de compra de aquel banco, puso, entre otras condiciones, no quedarse con la participación en la empresa explotadora de la autopista.La rentabilidad de la inversión, en función del capital inmovilizado, parecía pequeña a los responsables del Hispano. De esta forma resulta que el Fondo de Garantía de Depósitos -formado al 50% por aportaciones del Banco de España y del conjunto de la banca privada- es, en la actualidad, el accionista mayoritario de la única concesionaria que arroja resultados positivos y que, en cualquier caso, son considerados como no, suficientes por parte de la iniciativa privada. El futuro de las demás concesionarias, para algunas de las cuales es prácticamente imposible llegar a obtener beneficios si sus ingresos proceden sólo de los peajes, no parece muy prometedor.

Con estas premisas, las recientes declaraciones del ministro de Obras Públicas y Urbanismo acerca de su deseo de creación de una empresa nacional de autopistas no sólo no ha disgustado a los empresarios privados, sino que, con algunas matizaciones, se puede decir que la propician, "siempre y cuando se trate de las autopistas futuras y no de remover el pasado", según manifestó José Luis Cerón Ayuso, dirigente de CEOE y empresario ligado estrechamente al sector de autopistas a través de Aumar.

Luis Ortiz declaró que le "gustaría, antes de abandonar el Ministerio, dejar sobre la mesa la idea de crear una empresa nacional de autopistas", ya que, como la iniciativa privada pone condiciones más duras al Estado para su construcción, llega un momento -en palabras del ministro- en que, analizando el tema, se comprueba que "sería más interesante que fuera el propio pueblo español su dueño".

Estas manifestaciones han sorprendido bastante más en otros medios de la Administración que entre la iniciativa privada, quien viene presionando desde hace tiempo para que se varíen las condiciones de financiación de las autopistas, con una presencia directa del sector público, o bien mediante dotaciones claramente reflejadas en los Presupuestos Generales del Estado anuales.

Dificultades de las autopistas

La construcción y explotación de autopistas de peaje, modalidad elegida en España para la modernización de la red viaria de carreteras, fue un buen negocio durante la década de los sesenta, e incluso durante los primeros años setenta seguía gozando de una cierta posibilidad de rentabilidad al incrementarse el tráfico rodado en porcentajes importantes, poder obtener financiación barata y no aumentar de manera alarmante los costes de construcción.Pero la crisis económica, el encarecimiento de los derivados del petróleo, las elevadas tasas de inflación mantenidas por la economía española, el incremento de los tipos de interés en los préstamos y ¡a reforma del sistema financiero español han hecho realidad los temores de los que hace siete u ocho años vaticinaban un futuro negro para la explotación de autopistas.

Tanto entre los empresarios privados como en el Ministerio de Obras Públicas se piensa que los cerca de 2.000 kilómetros de autopistas actualmente en explotación o construcción deben completarse, en el horizonte del año 2000, con otros 1.500 kilómetros, de los que la mitad deberían construirse en una primera etapa, bastante más cercana. El objetivo sería conseguir una red de autopistas en malla, que permitiera la intercomunicación entre todas o, en último término, a través de autovías o carreteras preferentes. Con ello, se piensa, se lograría un mayor aumento del tráfico de vehículos por autopista, lo que elevaría la rentabilidad de todas.

El problema, reconocido por ambas partes, surge cuando se estudian las posibilidades de rentabiliddad concreta de los tramos que serían necesarios para lograr esta malla y se observa que es muy dudosa. Por varios motivos, entre ellos los políticos.

El ejemplo más claro lo proporcionan los concursos, declarados vacantes en tres veces consecutivas, de las autopistas Madrid-Guadalajara y Madrid-Toledo. En ambos casos se considera que su explotación sería rentable, dado el volumen de tráfico existente, pero que sería muy difícil y costoso políticamente que se aceptara por el usuario la necesidad de pagar todos los días por desplazarse desde su vivienda a su lugar de trabajo.

Por ello, la, empresa nacional de autopistas, o cualquier otra fórmula empleada para mejorar el equilibrio financiero de las futuras concesionarias, no se ve con malos ojos por parte de la iniciativa privada.

Se manejan diversas alternativas, que van desde la entrada de capital público en algunas de estas empresas a la subvención presupuestaria directa, como ocurre en otros países europeos, en los que una parte determinada de los impuestos indirectos recaudados a partir de los carburantes tienen que ser empleados, necesariamente, en la mejora de la infraestructura de carreteras.

Los elevados costes financieros que tienen las operaciones de préstamos en los mercados exteriores, a los que tienen que recurrir las empresas porque el mercado nacional está cerrado para ellas, suponen el punto crítico a toda la política de construcción privada de autopistas, a pesar de que, al gozar del seguro de cambio por parte del Tesoro, deberían haberse: logrado en condiciones relativamente favorables.